补贴退坡，增长放缓，自燃频发……当车企、消费者对新能源汽车发展前途产生迷茫时，7月1日-3日在海南博鳌举办的首届世界新能源汽车大会给人们吃了粒定心丸。

这届由中国科协、海南省人民政府主办的大会级别很高，共有来自10多个国家和地区的政府部门及国际组织机构、100多家新能源整车及相关企业代表以及国内外各界嘉宾1500余人参加，这在新能源汽车领域前所未有。

政府的表态，国内外主流车企的规划，专家的建言，都释放出同一个信号：新能源汽车发展之路不可动摇。新能源车时代将比想象中来得更快，原定2035年50%新能源化的计划，可能会提前到2030年实现。

疑虑渐生 政府給出定心丸

中国新能源汽车产销能够连续4年居世界首位，绝对是政府的功劳。

自2012年《节能与新能源汽车产业发展规划》发布实施以来，我国新能源汽车产业高速发展，目前新能源汽车的保有量占据全球一半以上。当购置补贴逐渐退坡，政府扶持资金转为投向基础设施和配套运营服务时，新能源市场开始出现退烧症状。

在执行2019新能源补贴过渡政策的最后一个完整月（5月），新能源车同比只增长1.6%，相比以前动辄近乎翻番的增长大幅放缓，充分体现了补贴退坡对市场的影响。

在这种情况下，特斯拉、蔚来纯电动车今年上半年多次发生的静置起火事件，无异于雪上加霜，让消费者对电动车安全性的顾虑与日俱增。

新能源汽车虽是未来的发展趋势，但由政策导向转变为市场导向时，似乎受到了一股无形的阻力，车企在当前阶段有必要花费大量金钱、精力去投入这个还看不到任何回报的领域吗？

政府、专家和相关机构组织的表态，给出了答案。

国家领导人习近平发来的贺信提到，当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济增长注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。

他强调，中国坚持走绿色、低碳、可持续发展道路，愿同国际社会一道，加速推进新能源汽车科技创新和相关产业发展，为建设清洁美丽世界、推动构建人类命运共同体作出更大贡献。

中国科学院院士欧阳明高表示，中国汽车产业原计划2035年实现50%新能源化，这一阶段目标可能会提前到2030年。

（中国科学院院士欧阳明高）

工信部副部长辛国斌透露，工信部正牵头进行新能源汽车产业规划2021-2035年的编制工作，其中还提到了“兼容多种技术路线发展”。

受这些消息影响，7月1日、2日，汽车整车板块指数涨幅均超过2%，板块总市值两天累计上涨370亿元左右。

大门彻底开放 狼真的来了

更重要的是，中国政府对新能源车市持“开放”的态度。

以世界新能源汽车大会主席身份出席的全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢，在谈到未来我国新能源汽车的发展策略和建议时表示，应该“推动高水平对外开放合作，与世界各国的汽车界精诚合作、协同创新”。也就是说，新能源汽车产业将推动更高水平的对外开放合作。

尽管中国车市2018年出现28年来的首次回落，但170辆的千人拥车量证明，这个市场潜力依然巨大，因为发达国家千人拥车量是500-700辆。

有了官方的表态，与会的跨国车企代表纷纷发布针对中国市场的新能源规划。尤其是大众这些非常依赖中国单一市场的巨头，对中国政策的把握，甚至比本土企业更强。

大众计划到2028年在全球范围内推出约70款全新电动车型，同时计划在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上的电动汽车来自中国。也就是说，到2028年，大众计划在中国交付1100万辆纯电动车。这种魄力，即使是土生土长的本地企业也没有。敢于在如此高规格的世界新能源汽车大会上提出这一计划，也说明大众有足够的底气。

日产则表示，到2022年，日产在中国销售的电动车和e-power将达到总销量的30%。按照规划，2022年日产将在中国销售260万辆汽车，按30%计算，也就是78万辆，这个数字远远超过了今年前五个月全国新能源汽车的累计销量（46.4万辆）。

我国已于2018年取消新能源汽车外资股比限制，特斯拉成为第一家在华建立独资工厂的外企。作为全球第一大新能源市场的中国摆出更加开放合作的姿态，无疑会让跨国车企更加疯狂。大门彻底开放，狼真的来了！

拐点出现 市场格局将重塑

封闭走向衰落，开放迎来发展。中国新能源大门徐徐打开，对门内一直生活在政策温室的中国车企来说，意味着要接受风雨的洗礼。

2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划》正式发布实施，对技术路径、产业目标、基础设施、财政补贴、金融支持等进行了系统的规划，从此给我国新能源产业带来了波澜壮阔的行情。

2012年，我国新能源汽车销量达到1.28万辆，到2018年，这个数字几乎翻了百倍，达到125.6万辆。截至目前，我国已有486家新能源汽车制造商注册在案。

与此同时，北汽新能源、比亚迪、宁德时代等一批整车和动力电池制造企业已然崛起。在今年1-5月全球新能源车企销量排行榜上，销量前十名的车企就有一半来自中国。

但不可否认，这些龙头企业的诞生，源于政策扶持。新能源汽车购置补贴，动力电池“白名单”，都成为这些新能源产业上下游企业登高的垫脚石。这也导致中国新能源汽车市场95%的份额被本土企业所占据，外资车企并未真正打入中国电动车市场。

但是，好日子结束了。购置补贴明年完全取消，动力电池“白名单”已经废止，政策有序退出，行业回归市场。从明年开始，外资车企新能源大部队将正式登陆中国，原来依靠政府补贴度日和实力较弱的企业，很难在更激烈的市场竞争中存活，市场格局将重塑。

很清楚当前形势的中国车企，现在能做的是赶在“过江龙”到来之前，加快步伐进行产品研发、量产、支付，率先在市场打造存在感和影响力。2018年被称为造车新势力的交付元年，进军汽车领域一年就拿出量产车的恒大，莫不如此。

事实上，从2018年的轩逸?纯电开始，合资品牌就开始试水纯电动市场。伊兰特EV、VELITE 6、宝来电动版、高尔夫电动版的到来，以及最快将于今年年底交付的特斯拉Model 3，让这个市场暗流涌动。

在电池稳定性和安全性方面，跨国车企巨头无疑有着更高的造诣。如日产聆风自2010年上市以来零自燃事故，与国内的电动车形成极大的反差。强敌面前，失去政策保护罩的中国车企，能扛多久？

不管如何，新能源拐点已现，自主车企们只能自力更生了。