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资本渐行渐远,蔚来开始入冬

2019-09-25 16:28
BusinessCars
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无论是减肥还是截肢,可以肯定的是,蔚来汽车已经远离了过去的高光时刻,犹如一台碎钞机一般,将自己挤入了愈加逼仄的生存空间。

蔚来的未来,在现实中正变得越来越模糊。9月24日,蔚来汽车发布了其2019年第二季度财报,其中,第二季度营收15.08亿元,高于市场预期的13.09亿元;第二季度归属于股东净亏损32.85亿元,高于市场市场预期的29.44亿元,去年同期亏损61.1亿元。

这意味着自创立以来的4年时间里,蔚来汽车的亏损达到了58亿美元左右,根据外媒的统计,这相当于特斯拉15年累计的亏损金额。

在蔚来二季度财报发布的当天,蔚来汽车股票大跌20%至2.17美元,市值缩水至22.8亿美元。公开资料显示,蔚来汽车在美股上市后市值最高时达到119亿美元,相当于现在的市值已经蒸发了96亿美元(683亿元人民币)。

“流血”还在持续。

“你不要指望一个四岁孩子养家。”此前对于持续的亏损,蔚来汽车创始人李斌曾这样说。然而,面对市场越来越有限的耐心,以及自身越来越紧迫的血亏局面,蔚来靠什么来续命才能走向未来?已经成了蔚来每一季财报出炉之时,市场最为关注的一个问题。

为生存而战

今年8月22日,一封来自CEO李斌的蔚来汽车内部信件被媒体曝光,内容提到,蔚来汽车计划在今年9月底前裁员1200人或14%,将公司总人数规模调整到7500人左右。通过这封信,蔚来汽车最近以来的困苦和狼狈被暴露无余。

其实,蔚来的裁员从今年上半年就已经开始了。

根据外媒报道,今年5月,蔚来在硅谷的两家办事处曾裁员70名员工,并关闭了位于旧金山的一个办公室。9月初,蔚来位于加州圣何塞的硅谷办事处将启动第二轮裁员,人数为62人。根据财务档案,蔚来公司在硅谷共640名员工,裁员人数占比员工人数的1/5。

事实上,BC曾在去年9月14日,蔚来登陆纽交所两天之后的一篇文章中写到过:“大约两个月前有知情者透露,华尔街建议蔚来明年一季度裁员,因为规模小,用工成本过高。数据显示,蔚来汽车人均成本不低于50万元,其中研发人员人均成本不低于81万元。”现在看来,裁员计划从去年敲钟之时就已经定下了。

除了裁员之外,蔚来汽车还在今年8月,出售了其FE电动方程式车队的多数股权。而在国内,蔚来汽车此前便爆出了下调员工公积金比例的消息。

“我们就是在减肥,希望减掉的是脂肪,而不是截肢。如果有需要的话,公司再瘦一点也是能接受的。我们对这个公司负有全部的责任,我们要确保公司在任何气候都能活下来。”蔚来汽车总裁秦力洪如是说道。

无论是减肥还是截肢,可以肯定的是,蔚来汽车已经远离了过去的高光时刻,犹如一台碎钞机一般,将自己挤入了愈加逼仄的生存空间。

而另一方面,蔚来汽车的交付量也并不理想。

据蔚来汽车披露的数据显示,2019年前7个月,蔚来汽车累计交付量为8379量,仅完成销售目标的21%。不过8月份的数据有所改善,蔚来ES6交付1808辆,ES8交付182辆,总计1990辆。从前8个月的销量来看,蔚来想要完成年度销售目标4.5万辆,几乎没有可能。

销量的不足,加上此前电池起火导致的召回,加上持续的研发高消耗,这些带来的是越来越迫切的资金压力,很显然,靠裁员无法解决根本问题。

9月13日,美股传来易车网可能退市的消息。易车网发布公告称,已收到腾讯控股和Hammer Capital初步、不具约束力的要约,两者将组成买方团,拟以每股或者每ADS16美元的现金收购其尚未持有的易车网流通股票。易车网CEO张序安在一封内部邮件中称,如果本次私有化交易能够完成,易车将从美股市场退市。

如果交易完成,李斌将获得一笔1.24亿美金的收益,继续为蔚来输血。但对于汽车行业来说,这笔钱并不能为蔚来续命太久。

新势力生死之困

作为“中国特斯拉”,蔚来的命运和走向,其实对于整个新造车势力都有着旗帜般的意义。而此刻蔚来深陷寒冬,则将进一步加深人们对电动汽车泡沫可能将破裂的担忧。

自2017年以来,国内政策逐步削减了对新能源汽车的补贴,这也导致持续几年保持高速增长的新能源汽车放缓了脚步。尤其是在2019年6月26日最大幅度的补贴退坡后,新能源汽车7月迎来首次负增长,8月也不例外,同比继续下滑。

而对于尚未形成竞争力的新造车势力而言,更是一瞬间进入了水深火热状态。交强险数据显示,今年8月,中国新势力造车总销量仅为5,091辆,占当月国产乘用车销量的0.4%。月销量破千的仅有威马和蔚来两家,多家车企月销在几百辆。

彭博社分析师Siyi Mi表示:“今年和明年,这些电动汽车初创企业将面临大量洗牌。以前,风险资本会追逐他们,但现在已经不是这样了。”

在过去的15个月里,中国汽车市场有14个月出现下滑,而新能源车的表现,曾是这一片灰暗之中唯一的光亮,但现在,随着新能源车销量的两连跌,不禁令人怀疑中国汽车市场唯一的亮点也暗淡了。

补贴的退坡,加上许多此前被看好的新造车企业并未如想象中,曾经深受资本追捧的新能源造车项目,逐渐受到投资人的抛弃。今年3月,基石资本董事长张维曾对新造车企业进行了唱衰。他表示,中国没有任何一家新能源造车企业值得投资。相关数据证实了这一说法,来自咨询公司的数据显示,截至2019年6月15日,中国电动车领域所获得的风投金额共计7.83亿美元,较去年同期的60亿美元下滑86.95%。

“没有任何一家值得投资”——这一说法有点过于极端,此后也有一些新造车企业获得了新的融资,但却宣告了一个事实,那个资本以密集节奏进驻新造车企业的时代结束了。

资本的抛弃,市场份额的不足,自然而然地带来了资金压力的爆发。今年以来,新造车企业传出拖欠工资或裁员的消息,在业内几乎已经不再是新闻。

9月23日,五龙电动车以及旗下的五龙动力发公告披露,其主席及执行董事曹忠已被李嘉诚旗下的Li Ka Shing (Canada)Foundation提出破产呈请,五龙电动车成为李嘉诚的“弃子”,其旗下的长江汽车目前的发展也举步维艰。

长江汽车的命运,或许只是新造车势力陷入生死之困的一个缩影,随着补贴的完全退出,特斯拉这样的对手正式落地中国,或许那时真正的淘汰赛才算打响。

另一个对于新能源造车企业不太友好的消息是,作为车市刺激政策,已经有越来越多的城市在以不同的形式,放宽对燃油车的限购政策,而这对于身处寒冬中的蔚来们来说,无疑是雪上加霜。

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