即便作风一贯严谨守时，大众在新车ID.3交付上的态度却堪比“跳票王”马斯克。

作为大众MEB平台的第一款纯电动车型，ID.3已于2019年11月开始第一批量产版的生产工作，并原定于今年6月在欧洲进行首批交付。但1月初的一次活动中，大众却宣布将ID.3的交付日期延迟至8月份。

德国《经理人杂志》的消息则更为“离谱”，称ID.3可能延迟上市至多一年，核心原因是大众汽车软件出现大量问题，“每天报告的软件漏洞多达300个，超过1万名技术人员正在努力解决。”但大众方面，尤其是该集团CEO迪斯对此坚决否认：“一派胡言。”

不过，他也在大众集团不久前年会上坦言：“修复软件的不稳定性仍是挑战。”这或许也是“软件导致ID .3延迟交付”的有力证明。

这也许在以特斯拉为代表的智能汽车企的冲击下，大众不得不思变——构建电动模块化生产平台、打造全新电子电气架构E3、自研底层操作系统vw.OS，以实现整车OTA。但对一家百年传统车企而言，转型，并不是一件简单的事。

打造一款真正的智能汽车

10年前，打造一款优秀的发动机是各家车企的核心技术壁垒。然而随着智能化浪潮来袭，硬件的地位逐渐在汽车行业中下降。如今，能否打造“智能汽车”，成为了大家努力的方向。

什么样的汽车才能够被称为智能汽车？当一辆车能够通过搭载的各种传感器，在行驶过程中收集用户的使用数据，并上传至云端进行储存分析，再由云端将数据分发给自己乃至其他车辆时，这辆车就拥有了智能属性。这时，汽车的意义就不仅局限于交通工具，更像是一台四个轮子的“智能终端”。

因此，能否保证车辆上的软件及时更新迭代，成为了打造智能汽车的关键。就像我们生命中不可或缺的智能手机一样，汽车的软件也需要不断升级以便获得更好的体验。而不是像传统汽车一样，只会随着时间推移而贬值。

而这一切的基础，在于电子电气架构的更新。“打造一套新的电子电气架构是软件定义汽车的基本能力。”360智能网联汽车安全事业部负责人刘健皓对亿欧汽车表示，“在这基础之上，车辆才能实现自动驾驶、使用软件调节车辆功能、在新能源车上进行车辆动力的分配输出等工作。”这也就是大众目前要迫切解决的问题。

一般而言，电子电气架构包含了车上所有硬件、软件、传感器、执行机构、电子电气分配系统，这些元器件旨在实现整车配置与功能，以及运算、动力和能量的分配。而传统电子电气架构为分布式，车辆各功能由不同ECU（单一电子控制单元）控制。每辆车通常要分布着上百个ECU，只为既定功能负责，无法与其他零部件交换信息，共享算力。

“在这种模式下，整车OTA需要升级多个’黑盒子‘，每个盒子的总线速度不一样，升级的过程中要面临相当多的风险。此外，由于非自研，每个黑盒子供应商不同，各个供应商之间的协同更是耗时。”艾拉比总裁芮亚楠对首席出行官解释道。因而，目前传统车企OTA功能多集中于信息娱乐系统，无法带给用户更多全新体验。“OTA后能否增加新功能，并让老功能用得更好，才是用户关注的核心。”芮亚楠说道。

另一方面，近几年因车内ECU软件故障引发召回的汽车数量不断攀升，已达数百万辆规模。线下召回的高昂成本，也成为了推动传统车企转型的重要力量。

回看如今的特斯拉，其最快每周1到2次的软件更新频率，不仅持续提升着车辆性能，还为用户推送了"哨兵模式”、“宠物模式”等多个新功能。对于该品牌的用户而言，这辆车更像是一个不断变幻的“大玩具”，始终对其具有吸引力。2019年，特斯拉以超36万辆的销量，成为当年全球销量最高的新能源车企。

从“看不起”到“看不懂”最终“追不上”，传统车企的思维不得不开始发生转变。这其中最激进的一个，便是大众集团。

大象转身之痛

按照计划，大众将打造全新电子电气架构E3，将70多个ECU缩减成3-5个核心的高性能车载计算平台（HPC），由大众新开发的vw.OS车载系统统一控制，并与大众汽车云相连接。其中，大部分软件工作将由大众自研完成。

这与特斯拉何其相似——特斯拉曾率先提出区域控制器（Zone Controller）概念，将原来集成在车辆头部的ECU模块按不同区域分割成多个域控制器，由三个CCM车载电脑负责，即：AICM自动驾驶及娱乐控制模块（Autopilot & Infotainment Control Module）、BCM RH右车身控制器 （BodyControlModule Right）、BCM LH左车身控制器（Body Control Module Left）。三大域均基于以太网技术高速信号实现交互，且都为特斯拉自主研发。

这种结构带来的好处显而易见。将诸多ECU集成为三个域后，内部冗余减少，大量计算工作集中至车载中央处理器乃至云端；以太网取代CAN总线，特斯拉得以内部线束结构进一步精简，让生产效率提升的同时成本大幅降低；最为重要的是，这使车联网协同成为可能，特斯拉能够通过整车OTA迅速持续带给用户新鲜感，保持竞争力。

效仿特斯拉，在新电子电气架构打造完成后，大众也将通过OTA实现软件更新。对于特斯拉软件系统，大众电动汽车业务的董事会成员托马斯·乌布里奇（Thomas Ulbrich）不久前罕见表示：“特斯拉有领先10年以上的经验。”但他还是找补了一句：“但我们很快就会迎头赶上”。

但如今来看，大众似乎低估了软件研发的难度与繁琐性。2015年，特斯拉推出第一代Autopilot，此后从硅谷招收大量软件研发人才，进行多次迭代升级，才在近五年的时间里造就了如今被业界称赞的软件系统。即便如此，特斯拉的软件仍时有Bug出现。

但这正是软件研发的思路。“先开发出一个最小化版本，推送给用户，在用户的使用过程中不断去发展问题、解决问题，以此实现软件的不断迭代，直至成熟。”刘健皓说道。芮亚楠也表示：“软件的特点是，前期投入大，爬坡期特别长，一旦进入稳定期，就可以大规模复制了。”不过时间已经是2020年，有了如今强大的特斯拉作为标杆，用户很难对价格更低、动作更慢的大众集团拥有同等的耐心。

尤其是从传统车企角度来看，大众集团这类德系厂商固有的硬件思维和决策体系，不会允许自己将一个非百分之百确定安全的产品交付给用户。

可世界上并不存在一开始就完美的软件，这或许是大众延迟交付ID.3的重要原因，也将成为未来其他车企软件转型所必须迈过的坎。目前，大众仍聚焦于打造电子电气架构，“大众需要占据软件和汽车电子产品的主导权。”迪斯说道。不过当架构打造完成后，还有一堆问题等待着企业解决。

“架构上放几个传感器？如何把硬件抽象成服务？怎样在定义服务层之上的应用层？这都是车企需要花费精力来做的。”芮亚楠表示。在组织层面，招收大量软件人才的同时，企业的风格管理模式以及组织架构也要发生相应变化，以确保各部门之间能够高效协同配合。

供应商方面也是，相较于分布式，集成式电子电气架构意味着传统供应商的减少与新型供应商的增加。“新型供应商门槛很低，很轻松可以进来，必然会引发行业轰动。”刘健皓说。然而，既有供应商的利益，也需要好好考量，毕竟热卖的老车型还需要大量零部件。相比之下，没有历史包袱的特斯拉基本没有这种困扰。

同时，由于自研软件的原因，企业还需要教会供应商开发方法并制定标准，以确保开发工具未来的通用性和便捷性，建立共同盈利的生态模式。

不过，重重挑战也未能抵挡大众的转型决心。相较于其他传统车企，大众已经迈出关键一步。虽然阵痛不可避免，但大众已经在努力争夺通往未来的船票。