汽车无人驾驶，目前的确已经来到了一个十字路口！

在2月底，沃尔沃汽车一场普通的对外宣布其推出的下一代XC90所搭载的软硬件的发布会，虽然下一代XC90具备了在高速公路或者某些特定条件下的无人驾驶技术，但这都不足以引起多少人的关注。只是其宣称永远不会有一个系统可以让汽车全程实现无人全自动，却让举座皆惊。这其实已经宣告了这家北欧豪华品牌巨头在高等级无人驾驶技术上按下了暂停键。

其实沃尔沃汽车在无人驾驶技术上向来比较激进，且一直处于市场的前列。无论是其提供给Uber做无人驾驶原型车的XC90，还是其和Autoliv合资的无人驾驶软件算法平台公司Zenuity，沃尔沃汽车在传统车企中在无人驾驶领域起步是比较早的，也用最经济实惠的方式，做到了一家传统车企可以做到的极致。但一方面是无力砸入数以百亿美元计的持续投入，另外一方面可能是评估下来高等级无人驾驶技术短期之内无法商业化落地，所以通过这种方法按下暂停键，对于沃尔沃汽车来说，可能是最好的也是最体面的一种做法。

无独有偶，全球豪华品牌汽车巨头奔驰公司，日前也对其自身无人驾驶项目踩了一脚刹车。据外媒报道，梅赛德斯-奔驰决定推迟自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在发展电动车和自动驾驶卡车上。这种做法其实和福特旗下无人驾驶部门Argo AI把无人驾驶方案率先部署到全顺商用车的做法如出一辙。对于奔驰我们没有看到更多关于无人驾驶的新闻，但其与宝马成立的无人驾驶领域的合资公司应该依然处于运行的过程中。而通过与宝马在成本上的分摊，可以帮助这家豪华汽车巨头降低高昂的无人驾驶成本的投入。

对于商用车，其所面临的工况和路况相比于乘用车来说要简单很多，而且行驶路线相对比较固定。因此在商用车上部署L4甚至L5级别的无人驾驶技术，所受到的传感器和执行器方面的制约会小很多。而且商用车的利润较高，其产品利润能够支撑无人驾驶技术在单件成本上的投入；且使用无人驾驶技术，可以省去在国外同样花费不菲的司机成本，而且也能通过提升的安全驾驶水平来降低保费。所以福特和戴姆勒的做法是非常明智，且比较容易实现的。

沃尔沃和奔驰都是明着宣布，而美国通用汽车的官宣就显得隐晦了很多。之前为了Cruise而在全球卖卖卖，只保留了北美和中国两大市场的通用汽车，在最近的一次EV Day上，公布了自己在电动车领域的勃勃雄心。200亿美元巨资砸向电动车和无人驾驶领域，其中在2023年前推出20款电动车型以及BEV3的纯电动平台应该会占据200亿美元投资中的绝大部分。

在北美市场上和通用、福特针锋相对的特斯拉，在2019年的市值已经超过通用和福特之和。对于一家无论是历史、销量还是造车经验以及体系网络布局来说，都远远不如通用、福特这样的百年老店的特斯拉来说，足以让通用审视自己战略上的不足。而降低无人驾驶技术的投入，通过在纯电动平台上投入更多的资金，来迅速拉近和特斯拉在电动车上的差距，通用及时调整自己的方向，为修补自己的市值进行努力的最好做法。

其实在谷歌Waymo实际的路测里程突破2000万英里之后，仍然无法实现L4的落地，让很多主机厂对于无人驾驶技术在短期内的商业化部署持有一个更加理性和审慎的态度。单车零件成本的高企以及控制器训练程度上依旧不足都需要各大主机厂投入更多的资源去解决。不仅Waymo，国内无人驾驶技术最为领先的百度，其在2019年就对内部组织架构进行了调整，而其调整的核心其实和目前国外巨头如出一辙，将负责L4级的无人驾驶团队更多的去充实其在低级别驾驶辅助团队的人员，让自动泊车或者最后一公里实现所有场景下的技术可行，其实更有商业化部署前景。

汽车无人驾驶，目前的确已经来到了一个十字路口！