2、PK英飞凌，性能参数“旗鼓相当” 

从2005年开始，比亚迪花了3年时间做车用IGBT的理论研究和封装业务。 

但该人士介绍，到2008年，比亚迪意识到，自己做IGBT模块封装没有大问题，但IGBT芯片的问题仍然不小，于是收购了宣布破产的宁波中纬积体电路，以此为开端，正式开始自主研发IGBT芯片，一直到今天。 

2010年，比亚迪自造的1.0代IGBT芯片问世，并在当时的插混车型做了一些验证；2013年，2.0代芯片正式装车比亚迪e6；2015年底，2.5代芯片推出，目前市场上的比亚迪商用车，以2.0和2.5代产品为主。

比亚迪IGBT主要发展过程 

目前，比亚迪主流的4.0代IGBT芯片，是2018年10月正式发布的比亚迪IGBT 4.0，这也是比亚迪IGBT的标杆性产品。该人士介绍，进入2020年，比亚迪的5.0代IGBT也已问世。不过，目前比亚迪的新能源汽车中，20%用的是4.0代IGBT，另有80%左右是2.5代IGBT。 

当然，比亚迪自主研发IGBT，并不意味着完全不用友商产品。 

另一家主流IGBT企业管理层人士告诉《电动汽车观察家》，比亚迪的新能源汽车，除了使用自己的IGBT模块，也在采购赛米控和英飞凌等企业的产品。宋系列和唐系列的新能源车型都曾使用英飞凌的IGBT。 

对此，比亚迪人士回应称，以代表当时比亚迪最高技术水平的唐系列新能源车为例，新车研发初期，比亚迪对自己的IGBT性能不是很确定，所以后驱版本用了英飞凌的IGBT芯片（自主封装），前驱仍使用自主IGBT芯片，收集两款IGBT的装车数据。 

他介绍，用了四五年之后，验证数据显示，比亚迪IGBT不输于英飞凌。因此，今年唐的后驱版本也会换比亚迪自己的IGBT。 根据比亚迪方面的公开信息，其自主开发的IGBT电流输出能力比当前市场主流IGBT产品高15%，整体功耗降低约20%。这里所说的“当前市场主流IGBT”，当然也包括IGBT巨头英飞凌的产品。 

该比亚迪人士介绍，和强调线宽的数字半导体不同，IGBT这样的功率半导体追求的主要是性能。评判某个IGBT优劣的主要标准，包括开关损耗和通态损耗，两者发生频次占IGBT损耗场景的比例分别为70%-80%和20%-30%。因此，开关损耗是IGBT企业最重视的参数。 

他表示，和英飞凌主流的第四代IGBT相比，比亚迪4.0代IGBT的开关损耗低20%。换算成整车参数，这意味着，使用比亚迪IGBT的整车百公里电耗降低0.6kWh，系统成本也大大降低。 

不过，在不少媒体的报道中，2018年，英飞凌IGBT已经进入第七代，即“微沟槽栅+场截止”，而比亚迪主流新能源乘用车使用的IGBT，仍是4.0代产品。这是否意味着，比亚迪的IGBT远远落后于英飞凌？ 

在该人士看来，IGBT的代数命名是企业行为，实质上是一种营销手段。产品到底好不好，还要看性能参数。在实际测试中，比亚迪4.0代IGBT不仅多项性能优于英飞凌第四代产品，也不输于英飞凌所定义的第七代产品。整体来看，比亚迪的IGBT和英飞凌在性能参数方面“旗鼓相当”。 

他认为，英飞凌第七代IGBT的“微沟槽栅”技术，技术原理和第四代产品基本没有区别，不过是，一个槽不够，多打几个，但最终的提升空间非常有限。而且，IGBT的技术已经达到瓶颈，不会因为提升几代命名，性能也有巨大提升。 

“如果我愿意，我还想把比亚迪的IGBT命名成第八代，第九代呢。”他开玩笑地说。 

但在一位行业专家看来，国际上对IGBT的代数命名有公认的标准，而英飞凌的IGBT迭代到第七代，芯片更薄，成本也已经可以达到第四代的一半。其他企业要想和英飞凌最新的IGBT竞争，难度相当大。 

除了部分关键性能参数足以和英飞凌PK，比亚迪的人士还强调，比亚迪对IGBT的实际应用经验也优于很多竞争者。从2019年数据看，比亚迪在国内新能源乘用车的市场份额达到20%，而其中90%的IGBT是比亚迪自己的产品，这让比亚迪有足够多的IGBT应用经验。 

他举例说，如果电动汽车的平台电压达到700伏，使用普通的1200伏IGBT，过压起火的概率相对较高。而在半导体业务独立上市之前，比亚迪身兼主机厂和IGBT供应商的双重身份，因此，可以根据实际使用情况，逆向改变某个参数。其结果就是，虽然使用的仍是1200伏的IGBT，但实际可以支持的尖峰电压高达1400伏，安全系数能大大提升。 

“在1200伏高压的IGBT领域，比亚迪对其他竞争对手的优势很明显。”该人士评价。不过，他承认，在750伏及之下的中低压IGBT领域，比亚迪未必有优势。毕竟，英飞凌、三菱等都是750伏IGBT行业的大玩家。

但上述行业专家表示，英飞凌的车用IGBT以750伏为主，是企业自主选择的技术路线，并非做不到高压产品。实际上，在高铁等大工业领域，英飞凌等国际巨头的高压IGBT产品也处于绝对领先地位。 

比亚迪人士表示，从研发之初，就坚持高压路线，让比亚迪有了在高端新能源乘用车领域，和国际巨头一比高下的实力。但另一方面，专注高压平台和隶属比亚迪集团的身份，也让比亚迪错过了很多获得第三方客户，以及扩大市场占有率的机会。