4、特斯拉的发展路线能否复制?

在电动汽车推广上,特斯拉所走的发展路线源自董事长马斯克,是非常清晰的由高端到低端的路线。

打造一款产量很小的车型,该车型价格肯定是昂贵的;

用赚到的钱,开发一款产量适中的、价格相对低一些的车型;

再用赚到的钱,创造一款量产的、价格亲民的车型。

从最早的Roadster跑车,到Model S/X,到Model 3,特斯拉一步步向普通消费靠近。

Model系列车型发布时间与价格

特斯拉Model系列车型中早期的S和X车型,均为面向豪华大型车型市场的纯电动汽车,在工况续航方面不低于400公里,并将自动辅助驾驶系统贯穿整个产品体系。

凭借Model S/X车型打下的口碑,Model 3一经推出,立刻风靡全球,在正式交付前的预定量就达到50万单。正式交付2年后的 2019年第四季度,特斯拉在全球共计交付11．2万辆Model系列车型,其中Model 3交付9．26万辆。

特斯拉所走的高端入手路线,在中国市场再次取得成功。

一年内Model 3在中国的起售价已从43．3万元降至27．15万元,并具有更进一步降价的空间。巨幅降价后,Model 3的销量突飞猛进。

2020年上半年,特斯拉在中国交付约4．65万台Model 3,这是在受疫情影响下完成的。在4．65万台中,仅有1台车的使用性质为出租租赁,其余均为非营运。可以说,特斯拉Model 3在私人市场取得了巨大的成功。

现阶段来看,特斯拉的发展路线清晰并且符合市场规律,因而相当成功。

但特斯拉的发展路线,与中国绝大多数车企不同。中国自主品牌电动汽车的发展路线则普遍遵从政策引导,大部分依赖补贴,产品难以在市场中独立成长。只有一些车企有独立发展的潜质。

自主品牌喜欢走补贴路线或营运车路线。前者是卡着新能源汽车补贴政策技术要求造车,以求尽量多拿补贴,而后者则将电动汽车卖给网约车或者出租车公司。

前者, 走补贴路线造车,难免会偏离市场需求,造出来的车同质化严重,但目标用户未必喜欢。而营运车路线,有很大比例涉及自买自卖,以多拿补贴维持。一旦补贴大退坡,真实的营运车辆需求,也没有这么大。

补贴退坡后,以上两种模式,结果都是难以像高补贴时期那样持续发展。

新势力品牌在这方面,略好一些。

目前一线新势力车企,均抓到一些消费者的消费痛点,在部分细分市场站住脚跟。

以蔚来汽车为例,依靠ES8/ES6两款产品,蔚来正成为豪华电动汽车的代名词。若以豪华属性对比,蔚来的品牌价值甚至可以超越特斯拉。在销量层面,蔚来ES8是特斯拉Model X的几倍,也大幅超越了奔驰EQC销量。

特斯拉入华,确实享受到了诸多便利,甚至是特殊待遇,但其背后是Model系列车型确有较强的市场竞争力。Model 3也没有蚕食国产电动汽车所占领的20万元以下市场,而是将枪口对准豪华品牌入门级三厢轿车。

从这个意义上,甚至可以说,Model 3是自主品牌电动汽车的战友,一同从燃油车那里抢客户。明星产品Model 3,可让电动汽车加快完成市场教育工作,国产品牌或将因此受益。

不过,这是特斯拉目前炮火覆盖的区域,以后呢?对国产品牌而言,下面这个问题急需在一到两年内找到答案:

如果Model 3降价到20万以下,国产电动汽车怎么办?