路线之忧：迎来＂多线作战＂

除了对高能量密度电池的态度愈发谨慎之外，一些整车企业也开始寻找更为稳妥的技术路线，例如被寄予厚望的但尚需时日的固态电池（包括半固态电池）、过去几年来受到三元锂电池严重排挤但安全性更佳的磷酸铁锂电池等等，而比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”在全行业受到“热捧”正是这种思路转变的真实写照。

乘联会日前发布的数据显示，2020年7月我国动力电池装机量约为5GWh，同比增长6．8％；1－7月累计装机量约为22．53GWh，同比下滑约35．2％。虽然与三元锂电池7月高达65％的装机占有率相比，磷酸铁锂电池29％的占比仍处于劣势，但后者在近几个月以来的需求正在得到稳步增长。尤其是在工信部发布第336批新车公示中，电池类型出现大反转：磷酸铁锂电池配套车型数量激增，占比高达75％，即使在一直以三元电池为主的乘用车类目中，磷酸铁锂电池配套车型占比也逼近一半。此外，配套燃料电池汽车数量也快速增加，并且开始从客车往专用车等类目扩张。

简单来说，磷酸铁锂电池的正极材料热稳定性表现优秀，比高密度的三元锂更加安全；同时磷酸铁锂电池不含有钴元素，对比三元锂电池成本更低。随着国内比亚迪刀片电池和宁德时代CTP等技术的突破，磷酸铁锂能量密度得到大幅提升，虽然当前主流的仍是能量密度为160Wh／kg的产品，但像国轩高科的磷酸铁锂电池单体能量密度已经突破200Wh／kg，该数据甚至已接近部分三元锂电池。

除了能量密度上的突破，磷酸铁锂电池的成本优势也开始日益凸显，2019年磷酸铁锂电池电芯的市场报价已降至0．7元／Wh以下，优于三元电池电芯0．9元／Wh左右的报价，而且两者的价格差距还在继续扩大。“降本”已是当前新能源汽车推广的最大课题，其重头当然是占据整车成本最高的动力电池（在10万元级别以下的车型中占比甚至可能超过50％）。业界普遍认为，随着我国新能源汽车财政补贴逐步退坡，磷酸铁锂电池对于车企来说更“香”了。

需要指出的是，宁德时代不仅领跑国内三元锂电池装机量（今年1－7月累计市占率45％），而在磷酸铁锂电池也有着绝对的优势（今年1－7月市占率高达61％）。2019年5月31日，宁德时代（宁德时代新能源科技股份有限公司）还悄然申请了一项名为“锂离子二次电池”的发明专利（申请号：201910473216．2），该专利技术以磷酸铁锂和石墨分布作为电池的正负极活性物质，同时复合集流体采用有机材料，一方面具有较高的循环性能和安全性能，另一方面还可有效改善磷酸铁锂电池在低温下动力学性能较差的缺点，具有良好的低温电化学性能。

当时业内对这一专利的用途还有多种猜想（如进军海外商用车领域等），但随着今年7月搭载宁德时代磷酸铁锂电池的国产特斯拉Model 3申报图和动力信息的曝光（新车的系统能量密度为125Wh／kg，NEDC续航468公里，当时就有人猜测其整车成本可能因此下降25％），宁德时代在乘用车领域的深远布局才得以“实锤”。顺带一提，特斯拉全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤对近日网传的“磷酸铁锂版Model 3可能在本月中旬与大家见面，售价低至23万元”一事进行了辟谣，并强调：“谁有这车找谁买去。”

令友商们更加在意的是，随着新近上市的五菱宏光MINI EV获得市场追捧，宁德时代与鹏辉能源等也跻身了上汽通用五菱最新申报的磷酸铁锂电池版宏光MINI EV的供应商行列（同时增加NEDC续航200公里的版本），这无疑给一众希望通过磷酸铁锂打“翻身仗”的电池厂商（尤其是国轩高科、星恒电源等）敲响了“警钟”。

业内人士指出，宁德时代想要跟随上汽通用五菱的A00级电动车切入价格敏感型市场，恐怕需要在与整车厂商的博弈中作出不小的让步，才有可能满足主打性价比的产品不断下沉的需求，甚至助力电动汽车与燃油车同台竞技。

写在最后

宁德时代不仅仅开辟了高能量密度和低成本产品这两条“战线”，还在8月下旬联手蔚来汽车、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，从而推动“车电分离”新商业模式和BaaS（Battery as a Service，电池租用服务）。在笔者看来，宁德时代不断地开辟新“战场”，正是为了应对四个潜在风险，毛利率下降、市场竞争加剧、新技术开发（是否顺利或路线正确）和新能源行业格局波动，在稳住固有“阵地”的同时，开创新的市场增长点。

在日前举行的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，曾毓群大声疾呼：“能不能不要起个大早、赶个晚集，因为我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖？”这话一方面是在提醒国内相关企业要做好用户体验以及系统结构、智能制造、商业模式等方面的创新，另一方面，也流露出了这位充满传奇色彩的福建商人内心的焦虑。