作者：龚进辉

今年以来，造车新势力开始出现明显分化，头部玩家理想、小鹏紧随蔚来步伐争相上市，未实现量产交付的玩家掉队风险与日俱增，拜腾正是其中之一，用“难上加难”来形容其境遇一点也不为过。

拜腾到底有多难？欠薪裁员、债务逾期、量产跳票、停工停产等一连串坏消息，本就让拜腾一个头两个大，如今联合创始人兼CEO戴雷离职，更是为正在努力重启的拜腾蒙上一层阴影。

具体来看，今年4月，知情人士爆料，拜腾此前承诺先发3月一半工资，但至今仍未兑现。与此同时，拜腾海外员工也连带遭殃，其在美国圣塔克拉拉研发中心大约有450名员工，其中大约一半将受到此次临时裁员影响。

2个月后，拜腾欠薪风波愈演愈烈，被曝出已拖欠包括总监级在内的员工近4个月薪资，涉及人员近千人，后续安排尚无下文。雪上加霜的是，公司只剩一个躯壳，上海办公室4月撤租、上周北京办公室撤租、南京工厂因欠费停水断电关厂，数千名员工长达4个月停薪，远程办公何时结束也没谱。

而曾经象征性花1元收购而来的一汽夏利旗下一汽华利，也使拜腾面临巨大债务压力。获取生产资质谈何容易，拜腾付出的代价是承担一汽华利8亿元债务和数千万元员工薪酬，原计划在去年Q3结清欠款，但因拜腾闹钱荒，不得不在今年6月签署补充协议。

协议规定，拜腾必须在今年10月31日前付清剩余欠款4．7亿元，其中6月30日前支付2．35亿元，10月31日前支付全部剩余的2．35亿元。说好听点叫拜腾为支付欠款争取到更多时间，说难听点叫心机的拜腾故意采取拖延战术。据悉，拜腾并未如期支付6月底那笔欠款，10月底这笔欠款，无力支付是大概率事件。

如今，量产交付已成为衡量造车新势力综合实力的一大硬性标准，可以检验它们到底是动真格造车还是PPT造车。遗憾的是，拜腾属于后者，正陷入量产跳票的困境无法自拔。

去年4月，戴雷表示，拜腾首款量产车M－Byte将于年底实现量产，2020年初陆续交付，售价区间为30万－40万元。5个月后，在法兰克福车展期间，拜腾首席事务官丁清芬改口称，M－Byte将于2020年中期正式进行交付，给出的解释是“从产品质量等角度考虑”，但至今没有下文。

不仅如此，噩耗还接踵而至。6月底，拜腾宣布，中国区将从7月1日起停工停产，时间预计为6个月，期间公司全体人员待岗，仅保留小部分员工留岗值守。在竞争激烈、不进则退的汽车行业，拜腾此时暂停基本意味着出局，或者准确来说，离出局不远了。

在我看来，拜腾之所以面临一系列危机，陷入至暗时刻，根本原因在于寄予厚望的C轮融资迟迟不到位，没钱真心不好办事，一切无从谈起。

早在2018年10月，拜腾内部人员就透露，目前公司C轮融资已启动，并且进行得比较顺利。2019年5月，外媒报道拜腾即将获得由一汽集团领投的C轮5亿美元融资，估值或将达到25亿美元，其中一汽集团投资约1亿美元。

2019年9月，拜腾宣布C轮融资即将完成，预计融资规模5亿美元，当时戴雷表示，拜腾C轮融资进展非常顺利，已得到多家机构支持。话说，拜腾方面眼中的“即将”可真够漫长，如今1年多过去，C轮融资仍悬而未决，始终未见正式官宣。

今年4月，拜腾方面曾对外透露，公司核心管理层出资参与C轮融资，资金方面最近没有得到更多确定的消息，目前公司仍在接触几家投资方做尽调。或许意识到C轮5亿美元融资额度过高，融资难度较大，拜腾退而求其次，将融资额度降至20亿元。

尽管举步维艰、困难重重，但拜腾并未放弃造车。今年8月，拜腾申请注册成立名为“盛腾”的新科技公司，新公司拟融资20亿元加速量产M－Byte，一汽集团等股东方也在推进该项融资。讲真，资本寒冬之下，以拜腾目前尴尬的处境，盛腾很难从外部获取资金，这也就解释了为何9月成立的盛腾主要股东是盛屯集团、一汽集团、南京经开区科创基金等拜腾现有股东，它们共出资15亿元。

据自媒体《车壹条》报道，拜腾核心股东之所以发起成立盛腾，主要目的是以研发业务为核心、团队轻装上阵，快速推进M－byte的量产研发工作。因此，盛腾并非扮演“壳”的角色，更像是外部助推器，坚持研发先行。目前，拜腾董事会和股东会已正式批准拜腾重组方案，这意味着，在停摆3个月后拜腾项目重启。

不难看出，重启之后，造车主人公仍是拜腾，只不过拜腾、盛腾这两家独立实体公司各司其职、互为补充，前者负责生产和销售，后者主攻研发，共同目标是实现M－byte在2021年底成功量产。据悉，拜腾基于现有股东资金支持，在进行债务重组和组织优化后，会适时推进生产制造、产品上市销售相关准备工作。

那么问题来了，拜腾重启后胜算几何？我认为其前途依然不明朗，难言乐观。其实，拜腾重启后到底能走多远，主要取决于两大核心因素：团队和产品。

团队方面，抛开战斗力和造车经验不谈，拜腾团队的奢靡作风实在不敢恭维，没有一点创业公司应有的样子，别忘了汽车行业非常难非常苦。《300人吃掉5000万元零食、一盒名片上千，拜腾怎样烧掉了84亿？》一文披露了一个让人惊掉下巴的细节，称拜腾花钱完全毫无节制，所有东西都要用最顶级的。

无论是供应商的选择、员工名片还是品牌店店员的服装、员工零食（300人吃掉5000万元零食），花钱大手大脚，哪怕是在极度缺钱不得不远赴迪拜拉融资，往返开销竟然高达数百万元。如果拜腾不戒掉肆意挥霍的习性，深刻理解创业维艰，那到头来可能上演同样的悲惨结局，即钱烧完了车还是没造出来。

产品方面，在拜腾宣布停摆之前，M－byte研发已有很高完成度，盛腾成立后将专注该车后续研发工作，产品功能配置将根据明年市场行情预期作出灵活调整。在我看来，或许M－byte配置会有所变动，但高端定位不会轻易调整，最大的悬念在于其最终售价是否超过30万元。

一个扎心的事实是，无论M－byte售价是否超过30万元，其市场前景都不容乐观。如果售价低于30万元，拜腾要么减配，但会影响品牌自身的高端定位，要么坚持同等配置，但势必面临不小的成本压力；如果售价高于30万元，考虑到今年4月推出的补贴新政设立“30万元”价格门槛，M－byte将错失补贴，在30万元左右的市场竞争力不可避免被削弱。

毕竟，接连降价的特斯拉国产Model3真香，颇受用户青睐。同时，在30－40万元价格区间内，特斯拉国产Model Y、蔚来EC6、天际ME7等纯电动SUV，将成为M－Byte最直接的对手，在上述劲敌夹击之下，突围难度着实不小，巨大竞争压力给其市场前景带来更多不确定性。

理想汽车创始人李想曾直言，理想只有一次出牌机会，如果一次不成功，就再也没有出牌机会，哪怕融到钱都没有用。这话不假，不光理想，拜腾等其他造车新势力玩家亦如此，必须一击即中，否则公司将陷入十分被动的状态。更何况，重启后的拜腾已没有退路，不成功便成仁。

对了，戴雷离职后，曾宣布M－Byte量产延后的丁清芬成为拜腾实际掌权人，她必须放手一搏，能否带领拜腾实现凤凰涅槃，就让我们拭目以待。不过，可以确定的是，丁清芬日子不好过，提振内部军心、与供应商修复关系、偿还巨额债务，加上愈发激烈的市场竞争，每个难题都很棘手，非常考验她的商业智慧。

“（造车）这么难的行业，必须训练一个从18层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力。”这是李想的肺腑之言，同样适用于在艰难求生的拜腾。造车不易，拜腾且造且珍惜，留给丁清芬的时间不多了。