导语：与高度依赖创意的互联网轻资产项目不同，汽车产业是典型的技术密集型和资金密集型的重资产制造业，高昂的试错成本决定了其并不适合“赛马机制“。

张杰 ｜ 文

上汽集团多年来一直都是国内汽车行业的龙头。2013年，上汽集团销量达510万辆，是国内第一个跻身500万汽车俱乐部的车企，在全球排名中也仅次于丰田、通用、大众、福特和日产雷诺联盟。2018年，上汽整车更是销售量达705．17万辆，国内每销售出四台车，其中就有一台来自上汽。

但是从2019年起，上汽开始陷入滑落。2019年，上汽实现整车销量623．8万辆，同比下降11．5％；其中，乘用车销售537．8万辆，同比下降12．7％，商用车销量85．9万辆，同比下降3．4％。2019年上汽集团实现营业收入8265．3亿元，同比减少6．88％；实现归属于上市公司股东的净利润256．03亿元，同比下降28．90％；扣除非经常性损益的净利润为215．81亿元，同比减少33．41％。上汽集团迎来整体上市10年来首次净利润下滑。

2020年，受疫情影响，前三季度国内汽车销量同比下滑6．9％，但上汽的跌幅则远高于这一数字。上汽前三季度，整车累计销量361．3万辆，虽然仍位居汽车市场份额第一的宝座上，但这一业绩较去年同比下滑18．1％。销量的下滑也导致上汽集团在前三季度的营收同比下滑14．81％至4986．62亿元，归属于上市股东的净利润更是同比下滑19．93％至166．48亿元。

销量的下滑也反映到了市值上，如今上汽已经丢掉了国内汽车市值冠军的位置。目前上汽市值为3100多亿人民币，但比亚迪市值高达4700多亿人民币、而成立仅6年的蔚来汽车市值高达700多亿美元、小鹏汽车也有近500亿美元市值……

市值反映的是一个企业的现在价值加上市场对其未来的预估价值，上汽现在依然是国内汽车行业的“一哥”，但其整体市值被比亚迪、以及造车新势力的“娃娃兵”们所超越，说明了市场对其未来在汽车新能源产业时代缺乏信心。

事实上，面对新能源汽车时代的到来，早在2015年，上汽就投入150亿对新能源汽车、智能化、车联网等前瞻性的技术进行布局，并且是国内最快推出整体新能源战略以及拥有较为完整新能源产品方案的车企之一。其一开场的产品就覆盖从EV到PHEV，级别从A0（小型车）到B＋（中大型），品类从轿车到SUV，几乎一应俱全。

但早期主推混动车型的上汽，由于对新能源汽车市场的各地政策、以及产品定位缺乏充分把握，外加比亚迪在插电混动领域的强有力竞争，其在新能源赛场上，并未取得销量上的优势。而近年来，上汽又错误估计消费者接受新能源“高端”产品的速度。在其他车企都开始力推高端新能源品牌与车型时，上汽却还在15万以下区间不断扩充产品线。而且其混乱的产品定位以及内部产品价格互相打架的情况（比如荣威的i6 plus、i5，起步价一降再降，最低不足7万元，和MG品牌形成了“正面冲突”），也影响了上汽在新能源市场的表现。

意识到问题的上汽，在今年5月发布了专注于中高端新能源车市场的全新R标。并在8月13日推出了首款旗舰轿车ER6，补贴后官方指导价16．28－20．08万元。新车集结了上汽在三电技术、设计、智能等方面的能力，实现了620公里的超长续航和15分钟快充200公里的充电速度。而不久前的广州车展上，全新R标首款搭载5G技术的纯电动SUV MARVEL－R也正式开启预售，预售价为22万元起。该车是R标旗下首款整舱交互5G量产车，采用纯电集智设计理念，并可实现L3级别自动驾驶。续航700公里，百公里加速4．8s，预计今年12月底或明年1月初交付。上汽内部人士透露，R品牌将在产品、营销、销售方面采用全新的模式，与造车新势力的打法颇为相近。

当人们认为R品牌将成为上汽的中高端电动汽车品牌之时，11月26日，上汽集团又推出了一个新的高端智能电动车品牌“智己汽车”。据悉这个由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合注资百亿打造的汽车科创公司，是上汽集团内部的“一号工程”，由上汽董事长陈虹挂帅统筹，总裁王晓秋任总指挥，主管团队由原上汽乘用车副总经理蒋峻、原MG品牌市场运营部总监林嘉瑜和原荣威品牌市场运营部总监刘涛三人组成。从人员配备上，不难看出上汽对这个项目的重视程度。有消息称，智己汽车的首款产品将于明年1月份正式亮相。

R品牌面世不过200余天，上汽集团为何再次推出“智己”这样一个高端电动车品牌？对此，有观察人士表示，“上汽的战略是非常明智的。在大变革时期，一艘航空母舰想要转型，就必须派出几个先遣部队去试错，无论是R还是智己，目的都是这个，谁跑出来了谁就赢了，那整个集团就可以朝着这个方向前进。如果旧的不肯放手，还想抓住新的，要整体实现转型，不仅速度慢，而且一旦方向错了，要付出的成本就太大了。”

“赛马机制”的确是提高内部产品成功几率的有效手段，在国内很多互联网公司都存在赛马机制。这种模式往往会使得所有资源朝优马倾斜，优马很可能进一步成长为“现象级”的好马，劣马则是会逐渐淡出甚至自生自灭。比如腾讯微信、《王者荣耀》都是腾讯通过赛马机制推出的成功产品。再比如阿里，员工只要有好的想法和创意就可以提交到阿里的项目委员会，经过审批之后，员工就可以放手去做，集团会为其配备人手、资金，甚至还有期权，阿里很多好的项目也是通过“赛马”成立的。

但汽车产业真的适合“赛马机制”吗？与较依赖创意的互联网轻资产项目不同，汽车产业是典型的技术密集型和资金密集型的重资产制造业，仅一个汽车平台开发就需要上百亿的资金，更不用说厂房、机器设备、制造等环节上的海量资金需求。蔚来汽车CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车。但实际上，纵使有200亿也不要轻易尝试。蔚来汽车曾经4年就烧掉了200多亿，生产吹风机的戴森公司酝酿6年，投入了180多亿的造车项目，也最终关停。即使上汽集团家大业大，这样的试错成本，我想其也难以承受。

另外从新能源汽车市场表现出色的几个车企来看，其几乎都是依靠优秀的产品力、以及准确的产品市场定位，撬动起市场的。比如供不应求的比亚迪“汉”，很多消费者看重的就是其搭载的兼具安全与高能量密度的刀片电池；比如成立以来，仅发布了一款车的理想汽车，其独特的增程式产品也满足了部分消费者的需求；再比如连续位居新能源汽车月销量冠军宝座的宏光MINI EV，虽然其产品力并不出众，但凭借A00级市场的准确定位以及性价比优势，也一炮而红。而与这些车企相反的是，上汽的“赛马机制”给人的感觉并非建立在优秀的产品力以及准确的市场定位基础上，而是一种“赌博式”的碰运气，比如售价达16．28－20．08的ER6，其有什么独特的产品力，或者出众的“亮点”，又或者独特的市场定位？

在笔者看来，上汽的“赛马机制”不仅难以促进上汽在新能源市场的崛起，反而容易让上汽在资源上形成内耗。而这种战略或将再次令上汽失意新能源汽车市场。