11月15日,是燃料电池汽车示范城市群申报的截止日期。

就在前两天,内蒙古刚刚完成燃料电池汽车示范城市群组团申报,由鄂尔多斯市牵头,联合呼和浩特市、包头市、乌海市,以及上海市嘉定区共同申报燃料电池示范城市群。

据电池中国网了解,自今年9月中旬国家五部委公布氢燃料电池示范城市群申报指南,截至目前,国内已经组建了约20个城市群方案。也可以看出,国内不少城市对于发展氢燃料电池汽车产业的热情,以及希望搭上这一波政策红利的快车。

当然,也需要指出的是,因为财政部等五部委9月份才公布了相关申报说明,11月15日就截止申报,时间上可能会有一些仓促,这也就使得部分示范城市群申报看起来有点临时组团的感觉,不知道最终会有多少城市群过审。

地方保护仍普遍存在

《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》(下称《通知》)提出,“申报城市应打破行政区域限制,在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合”。电池中国网梳理了部分城市群申报情况发现,目前多数拟申报的城市群都在本省内,并未有较大突破。

如浙江城市群,主要有嘉兴、宁波、杭州、金华、绍兴、衢州等五个浙江省内城市组团;安徽城市群主要有合肥、六安、芜湖、淮北、铜陵、马鞍山、阜阳、滁州等市联合申报国家燃料电池汽车应用示范城市群;山东城市群主要有济南、青岛、潍坊、淄博、济宁等城市;山西城市群主要为大同、太原、阳泉、晋中、长治、运城等城市。这些城市群也基本都在同一省份之内。

也有一些是跨省市区进行组建的,如前面提到的内蒙古联合上海嘉定,江苏省内城市联合陕西、宁夏等省(区)部分城市,广东省内主要城市联合陕西省部分城市,辽宁省内主要城市联合黑龙江省省部分城市。但是这些省(区)也主要以本省(区)内城市为主,可能顺带着别的省(区)一两个城市组团申报,不知道有没有打擦边球的嫌疑。

当然,像成渝城市群由成都、重庆、昆明等几个城市共同申报,这个应该是比较符合《通知》的精神来推进。

需要提及的是,《通知》要求,燃料电池汽车链条长、参加示范主体多,示范城市群以及各城市所在省份应加强上下联动、横向协同。这些跨省市区组建的城市群是否做好各环节分工尚有待观察,相信五部委在组织专家委员审核认定时会认真考量。

虽然目前申报的城市群接近20个,但也并非每个省(区)或省(区)内城市都参与了申报,比如像海南、福建、江西、广西、青海、甘肃、西藏、新疆等省(区)并没有赶这个热闹。

还有一个值得注意的是,有不少企业加入了多个城市群。由于《通知》提出,“产业链上优秀企业之间签订合同或合作意向书,企业所在城市(地级以上)本着自愿组合的原则组成城市群,协商产生牵头城市,牵头城市与其他城市签订合作协议,共同编制实施方案”,这也让很多氢燃料电池产业链企业积极奔走,希望参与到多个城市群中,目前来看上海重塑加入的城市群可能最多。

鉴于目前各个示范城市群还处于申报阶段,所以,目前的混乱也是可以理解的。相信在11月15日申报截止日之后,随着五部委的评审认定,城市群数量可能会较目前申报数量大幅减少,且其中预计会有不少因产业链分工不合理,城市群内的成员(城市)会进行调整。

氢燃料电池未来5年会大规模起量

尽管目前国内很多城市对于发展氢燃料电池汽车的积极性都很高,但是就目前发展现状来看,我国氢燃料电池汽车产业的风口并没有到来,甚至有专家指出,在2025年言氢燃料电池产业风口都可能是“为时尚早”。

最新数据显示,今年1-10月,我国氢燃料电池汽车产销分别完成647辆和658辆,同比分别下降53．5%和50．4%。今年前10个月,我国氢燃料电池汽车产销大幅下滑,一方面与年初的疫情冲击有关;另一方面,预计也是因车企在等待氢燃料电池财政补贴政策的出台,并没有急于在这一块进行大动作。不过,同期纯电动汽车产销均完成了71．9万辆,同比分别只下滑了12．2%和6．9%,无论是疫情,还是政策,对于纯电动汽车产业的影响都已经较弱。

参照电动汽车产业发展,我们也可以将氢燃料电池汽车产业发展划分为四个阶段,即技术研发阶段、过渡到市场阶段、基础设施完善阶段、实现产业化阶段。那么,目前我国氢燃料电池产业尚处于过渡到市场阶段,与现阶段具备完整成熟产业链及商业化的电动汽车产业相比,还有不小的差距,且市场规模暂不具备可比性。

同样,我们回顾电动汽车产业发展的轨迹也可以看出,在政府2009年启动电动汽车产业发展后的2015年,电动汽车产业才真正迈入快车道,这之间花费了6年的时间。

当然,也不能过于悲观,事实上,近两年,很多省市区都发布了氢燃料电池汽车产业地方支持政策,在加氢站、氢燃料电池汽车推广数量上都设置了比较具体的目标。如9月初,北京市经信局发布的《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》提出,2023年前,北京将培育3-5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业,力争推广氢燃料电池汽车3000辆;2025年前,培育5-10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业,力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。全国很多城市的氢燃料电池汽车产业发展目标都有明确数字,相信未来五年我国加氢站数量会大规模建成,并跃居全球第一;同时,氢燃料电池汽车推广数量预计也会很快迈入万辆门槛。

国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广预测,通过示范城市群的推动,我国氢能产业发展拐点将出现在2025年,2025年-2035年将成为国内氢能产业的高速发展期,2035年之后将进入规模化应用阶段。

现代、丰田争抢中国氢燃料市场窗口机遇期

嗅觉敏锐的外资企业看到中国政府对于氢燃料电池汽车产业的大力支持,已经预见到未来氢燃料电池汽车最大的市场一定是在中国。

11月4日开幕的第三届国际进口博览会上,现代汽车、丰田汽车携多款氢燃料电池汽车及相关产品亮相,其中包括现代汽车研发的全球首款量产氢燃料重卡和丰田公司的全球首款氢燃料电池商务车。两个首款车型放在中国市场发布,也足可见它们对中国市场的重视。

除了带来新品,这两家公司更是与中国本土多家企业积极推进深度合作,来争夺这个即将要爆发的市场。

瞄准中国即将实行的燃料电池城市群,现代汽车打算分兵作战。

在长三角地区,10月27日,现代汽车与上海电力股份有限公司、上海舜华新能源系统有限公司、上海融和电科融资租赁有限公司签署了联手“构建长三角地区氢燃料电池车平台的谅解备忘录”,以现代汽车的氢燃料电池商用车为媒介,将氢燃料生产及供应、加氢基础设施建设、氢燃料电池车供应、车辆运营(金融)等四大环节有机融合起来,进一步推动氢燃料电池商用车的示范运营业务。

在京津冀地区,11月4日,现代汽车与中国钢研科技集团有限公司及河钢集团有限公司,签署了“构建京津冀地区氢燃料电池车平台的谅解备忘录”。根据协议,中国钢研主要负责提供氢能源储存、运输及充电技术,为加氢站建设提供支持等;河钢集团主要利用副产氢气资源保障氢能源供应,并将成为氢燃料电池重卡的实际需求方;现代汽车主要负责研发和推广符合当地市场需求的氢燃料电池卡车。

根据现代汽车的规划,通过这两项燃料电池技术战略合作,预计到2025年年底,现代汽车与合作企业将在长三角和京津冀地区分别普及氢燃料电池卡车3000辆和1000辆。

值得注意的是,现代汽车还全资控股了四川现代,并将其作为现代汽车在中国的氢燃料电池生产基地。

现代汽车集团(中国)首席商务官李宏鹏直言,从2021年起,现代汽车将以进口方式向中国市场引入NEXO 氢燃料电池车,在试点城市进行商业化试运营;2022年,在中国推出氢燃料电池中型卡车,其后逐步推出氢燃料电池重型卡车。

丰田汽车在中国氢燃料电池汽车市场的布局还要更早一些。

早在2018年,丰田汽车就与北汽福田、亿华通达成合作意向,共同合作推出氢燃料电池客车;2019年7月,丰田汽车与一汽股份、苏州金龙及上海重塑能源就氢燃料电池关键零部件展开合作;今年6月,丰田汽车联合亿华通、中国一汽、北汽、广汽、东风汽车等五家企业成立“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”,面向商用车燃料电池系统开展研发工作。

很显然,未来市场的竞争会非常激烈,而中国本土企业能否抓住示范城市群期间以奖代补的短暂政策支持,很可能决定了企业未来能走多远。

撰稿:方倾燃