自今年二季度毛利率史上首次转正,蔚来延续了毛利润保持正数的势头。

美东时间11月17日,蔚来发布2020年第三季度财报。财报显示,第三季度蔚来营收达到45．3亿人民币,高于市场预期的43．8亿元,同比增长146．4%,环比增长 21．7%;当季毛利润达5．9亿元,综合毛利率由二季度的8．4%大幅上涨为12．9%,汽车销售的毛利率达到了14．5%,去年同期,蔚来还处在亏损2．2亿元的状态。

此前在二季度财报电话会上,蔚来创始人李斌曾表示2020年下半年的毛利率目标是汽车销售毛利率和综合毛利率均达到两位数。Q3财报的发布,意味着蔚来已阶段性实现这一目标。支撑起漂亮财报数据的是强劲的销量。在第三季度,蔚来总共交付了12206辆ES8、ES6和EC6,同比增长154．3%,环比增长18．1%,蔚来汽车的销售额达到42．7亿元,同比大增146．1%。

今年10月蔚来汽车交付量达到5,055辆,再次创造月度交付新高。李斌对蔚来销量的增长势头保持乐观,“截至今年第四季度,我们有信心交付量达到16500到17000辆。”

亿欧汽车认为,政策的东风为蔚来的成长带来新一波利好,蔚来有望迎来发展机遇期。随着《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》在今年11月份发布,国家明确提出了中国汽车行业坚持电动化的发展方向,优化发展环境,推动中国新能源汽车行业高质量可持续发展。新能汽车的发展呈现出持续向好的势头。

另一方面,与特斯拉向平民化市场靠拢的策略不同,蔚来选择坚守汽车的高端市场,主打用户服务。从自身用户企业属性的角度来定义产品,蔚来选择了一条险峻的攀登道路。

“把服务做好,把产品做好,消费者是会给你回报的。”李斌表示。在竞争日趋激烈的电动汽车赛道,车企想要生存下来必须构筑自己的护城河,打造自身特色和品牌定位。从全国22家蔚来中心、159家蔚来空间和159座蔚来换电站可以看出,蔚来在这方面已经找准了自己的方向。

此外,亿欧汽车获悉,蔚来已经确定代号“马可波罗计划”的出海战略,海外首家NIO House或将落地丹麦哥本哈根。蔚来计划两年时间内在当地销售7000辆ES8和ES6车型。倘若蔚来能够以此为契机,成功打开欧洲市场,将有助于其早日实现盈亏平衡,并极大地提振国内消费者对于蔚来的品牌信任感。

然而,通过“服务”维持“高大上”品牌形象的代价是这家造车新势力承受了非比寻常的财务压力。第三季度的财务数据虽然亮眼,还是难以掩盖蔚来持续亏损,及在短期难以实现盈利的事实。

特斯拉CEO马斯克指出,特斯拉上海工厂最快于2021年初启动Model Y生产与交付。据亿欧汽车估计,国产Model Y的价格有望下调到29．9万到31．7万之间,届时,主打高端电动SUV的蔚来将迎来一次与特斯拉的正面交锋。

面对来势凶猛的竞争对手,蔚来将有一场硬仗要打。如果销量无法迈上一个新台阶,凭借规模效应降低成本,蔚来或将不得不面对Model Y的“降维”打击。

尽管如此,罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟向亿欧汽车表示,“蔚来在自身护城河宽广的前提下,运营细节加强把控和销量稳步提升后,销量的局面将进一步打开。”

以下是李斌在财报电话上部分QA内容(有所删改):

摩根士丹利:今年蔚来汽车在新车型发布有明显的进展,明年除了第四款车的推出之外,在研发投入方面是怎样的?关于BaaS 的市场反馈,除了已经发布的100度电的电池包,是否有新的产品推出?

李斌:明年的研发,就核心技术角度来讲,还有很多更新进展。从车型的角度讲,现在有三款SUV的量产车型,马上发布第一款轿车产品NT2．0,正在研发的第二款新车也是一款轿车产品,所以两辆新车发布以后,我们的整个产品布局应该就比较完整了。

第二个问题,八月份发布BaaS以后,每个星期take  rate都在持续增长,到十一月份BaaS新增订单已经达到了35%,比我们的预期进展要好。

从交付角度来讲,我们都是按订单生产,交付的take  rate比订单的take rate有延迟。但是总体来说订单的take  rate里面有明显的BaaS的增长。

现在用户逐渐认识到BaaS的好处,不光能够降低购车的门槛,用户不为电池衰减顾虑,还可以灵活升级服务,有利于促进更多的汽油车用户转换。100度电(电池包)发布以后,整个BaaS模式竞争力变强,我相信随着时间的推移,用户对于BaaS的理解会更加深入,长期来看,BaaS的订单会继续上升。

美国银行:关于毛利率改善方面,从第二季度到第三季度毛利率上升了5%左右,是否可以分享一下毛利率改善的原因。另外,本季度销售积分得到的额的收入是否算在非整车毛利里面?非整车毛利这个季度较上个季度有所下降,长期趋势如何?

曲玉:对于整车毛利率较二季度有所提升,主要是有两个因素,第一个是我们的平均销售价格也所增长,每辆车大概增长一万元,主要是得益于售价更高的全新ES8销量占比增加。同时整车物料成本下降约7000元,主要得益于电池包和电机的降本。

提到的积分销售收入,这部分会计入我们第四季度的收入,我们预计有1．2亿人民币的积分收入,我们会在第四季度的其他收入当中记账。在第三季度不包括在财务结果里面的,这是关于您刚才问到的车辆毛利率问题的回答。

至于服务收入,我们会继续提升服务毛利,整体趋势来说,是一个正向的趋势。

德意志银行:为了达成2021年1月份7500台月产能的目标,具体如何实施?对于下一代自动驾驶技术的平台,蔚来的芯片选型是怎样的?与Mobileye的合作进展如何?在激光雷达上的策略是什么?

李斌:我们一直强调全供应链产能,因为不光是工厂的产能,更重要的是我们要保证供应链的每个环节都能够匹配我们的需求,现在工厂的产能提升一直都是按计划前进的,我们也在帮助一些合作伙伴提高产能,这个工作我们一直在做,我们非常有信心在一月份达到全供应链7500台的产能。

第二个问题,NT2．0芯片选择,这是行业都非常关注的事情,但是给我们点时间,我们希望正式发布是在NIODAY上公布更多细节,我们做出了自己的选择,但是现在公布还是太早了,我们能够确保一定是行业最领先的解决方案,而且能够保证我们在将来几年也能够保持领先。

我们想分享一下对于自动驾驶方向的思考,我们认为两件事情是最重要的,第一件事情,到底替用户解放了多少比例的时间,从这个角度来说是可用性的问题;另外一个是防范了多少事故,是可靠性的问题。不管是从可用性还是可靠性方面,我们觉得激光雷达都有积极意义的,其实能够计算出增加多少可用性和可靠性。

从这个角度来讲,我们相信激光雷达有自己的意义,当然需要平衡部署的成本。不管摄像头和算力发展到什么程度,我们相信激光雷达对于降低事故的比例和降低事故的概率有积极的意义,所以我们认为激光雷达从技术方向上来讲是一个非常有意义的补充。如果是一个把用户利益放在第一位的企业,这是一个从成本和技术方面需要突破的问题。

摩根大通:关于CAPEX, capacity和cash burn,刚刚提到的明年一月份月产能7500台,江淮是否在将来一年或者一年半考虑产能增加,如何考虑资本开支问题?关于自动驾驶,公司在自动驾驶长期的策略是否是从比较好的供应商购买芯片,但算法和算力都是inhouse?

奉玮:对于CAPEX和产能提升,多数的CAPEX都会由我们的制造合作伙伴江淮来承担,蔚来也会有少量的资本支出,但是主要都由江淮来承担。

曲玉:同时我们会增加一些投入来扩张换电站布局和销售服务网络,但我们会很好地把控进度,所以明年不会有很大的现金开支。所以这是关于Capex的情况。

李斌:从目前的发展计划和现金角度讲,目前是能够支持我们整个发展的,我们短期内没有融资的计划。另外一个问题,自动驾驶,我们当然会做全栈的,最近加大了算法和数据团队。从一个系统的角度讲,我们现在NIO  Pilot从2016年开始研发,整个系统完全由我们自己来做,但是确实在第一代NIO Pilot的芯片和算法,第二代开始会有全站的算法和技术能力,这是我们的一个方向。

作者:解佳林