12月7日，中国自主品牌第一阵营的三强同一时间公布11月销量成绩，主题都只有一个字：涨。

其中，长安、长城均取得了两位数的高增长，吉利则是个位数的增长。

与此同时，自主三强的1－11月销量也大白天下，每年牵扯汽车人心弦的行业重头戏——“自主一哥”之争，局面已然清晰。

“自主销量冠军”有两个维度的评判标准，一个是只看乘用车销量，另一个则是乘用车＋商用车总体销量PK。

自主三强之争，其实是冠亚军之争，主角一般是吉利和长安。

若论乘用车销量，占据绝对优势的吉利今年夺冠毫无悬疑。

但论乘用车＋商用车合计销量，长安汽车以大约20万辆的优势领先吉利将重新夺魁，而且目前涨势正盛。

吉利连续稳坐三年的自主销冠宝座，在充满戏剧性的2020年留下了遗憾。

这是否意味着三十年河东、三十年河西，长安时代从此又将开启？

11月，全国乘用车销量取得8．3％的喜人增长，自主三强也各自报出飘红的数据。虽然都是上涨，但三强之间的表现却大有玄机。

最先发布销量的长安汽车，成绩分三个维度：一个是集团销量，一个是长安系中国品牌销量，还有一个是长安系中国品牌乘用车销量，可谓相当实诚。

论中国品牌销量，长安系中国品牌11月销售166458辆汽车，同比增长23．5％。若只看乘用车，长安系自主品牌也有亮点：虽然销量只有113885辆，但同比大幅增长36．4％，连续八个月同比正增长，也是自主三强中增速最高的品牌。就在10月份，长安系自主乘用车也取得了47．1％的高增长。

再看吉利，根据官方数据，11月销量为150517辆，同比增长约5％，连续四个月实现同比增长。

至于长城，也有不错的表现，11月共销售14．5万辆汽车，同比大涨26％；若减去作为商用车的皮卡部分（22610辆），乘用车销量为12．3万辆。

三强排名，已然出炉。

单论乘用车，11月吉利遥遥领先，长城第二，长安第三。若以商用车和乘用车加起来的数据论，长安夺冠，吉利第二，长城第三。

更重要的是，三强的涨幅反映了各自的状态。

吉利5％的涨幅，显然低于大市8．3％的增长，而长安和长城均取得了远高于大市的两位数高增长。

这释放了一个信号：吉利已现疲态，长安、长城则在快马加鞭。尤其是过去两年从高台上重重跌落的长安乘用车，用PLUS系列车型重新找回感觉，开始加速攻占曾经失去的城池。

长此以往，不排除自主品牌领跑者之间的赛跑可能在未来的某个点出现变局。

随着11月销量的出炉，2020自主“三国杀”格局大致已定。

根据三大车企各自公布的官方数据，吉利汽车1－11月总销量为116．6辆；包含商用车的长安系自主品牌车型1－11月累计销售136．21万辆，同比增长15．3％；长城包含皮卡在内的累计销量为96．15辆。

我们经常谈论的“自主一哥”，主要是指乘用车销量。虽然长安和长城并未公布前11个月乘用车的累计销量，但乘联会发布的2020年1－11月厂家乘用车零售销量可以看出端倪：

自主三强中，吉利汽车以110．5万辆的累计销量排在所有汽车厂商第四位；随后是排在第六位的长安汽车，累计销售85．4万辆；长城汽车紧随长安后面，排名第七，累计销量是71．4万辆。

更有看头的是三者与去年同期相比的涨跌情况。

与11月趋势一致的是，长安乘用车前11个月的累计销量不仅逆势增长，而且取得26％的高增长。而吉利和长城则分别出现6．1％和8．1％的跌幅，虽然都跑赢了大市（－8．3％），但与长安形成鲜明反差。

长安终于扭转了过去三年颓丧的局面。

2017年和2019年是长安汽车能够载入历史的两个低谷期。2017年，长安乘用车逆势下滑，以18．5万辆的较大差距将“自主一哥”桂冠拱手让给吉利。

2019年，长安系中国品牌（包含商用车）总销量在2018年150万辆的基础上大幅下滑约14．7％至128万辆，败给了吉利汽车的136．156万辆，连整个汽车领域（商用车＋乘用车）的销量桂冠，也让给了吉利。

对曾经蝉联自主销量第一的长安汽车来说，这是莫大的耻辱。

2020年1－11月，长安系汽车的累计销量136．21万辆，领先吉利大约20万辆，加上12月份的销量，今年重新夺回自主品牌汽车销冠之位已无悬念。

接下来，就看长安系乘用车能否找回自己昔日的荣光了。

根据乘联会的数据，1－11月长安乘用车与吉利的差距还有25．1万辆，以长安乘用车目前约为11万辆的月销量来看，应该不会那么容易。

至于长城，胜在布局全面，安居一隅，中高端有WEY，低端有哈弗，新能源有欧拉，商用车有长城皮卡，默默耕耘着自己的一亩三分地，继续保持前三位置问题不大。

2020年是长安汽车重拾信心的一年，商用车和乘用车销量的双双高增长，让长安汽车对“自主一哥”桂冠重新有了野心。

但我们很有必要分析长安重新回到增长轨道的原因，尤其是分析含金量较大的乘用车部分。

数据显示，长安CS75车系仍是长安系最大的销量主力，11月销量再破3万辆，其次是逸动，销量为21148辆，是少有的自主轿车精品。长安CS75和逸动的成功，取决于长安CS75 PLUS和逸动PLUS，也就是说，沉寂三年的长安，靠PLUS车型找到了突破口。

鉴于国人对车内大空间的追求，PLUS车型在国内有不小的市场，但是，光靠扩大内部空间实现提升的竞争力，其实很脆弱，并不足以帮助长安重夺自主乘用车“一哥”的宝座。

仔细分析长安痛失“一哥”桂冠的原因，是因为在涉及三大件的核心竞争力方面沉淀不足，产品结构、价位偏低端，在中高端领域缺乏爆款车型，这导致后续发展乏力。相比之下，吉利、长城的产品结构无疑更合理，高中低端全面发力，自主研发技术也相对较强，眼光较为长远，这也是这两家民营企业能够脱颖而出的重要原因。

虽然起步较早，也早早登上高台，但长安自主品牌的每一步都走得不够安稳踏实，于是不免重重摔跤。希望重新爬起来的长安自主品牌，不要再盲目追求销量，而是把眼光看得更长远些，练好下盘功夫，以免重蹈昔日覆辙。