客户就是“上帝”，为什么？因为他们是衣食父母，是车企赖以生存的资金来源，甚至于价值体现。但偏偏有那么一家车企，单纯且执拗。它有多不在意“上帝”的眼色呢？套用一句《马自达设计之魂》里的原话：

“爱也好、恨也罢，我们会坚守自己的信念，永不动摇。”

尚未随波逐流并不等同于落伍，最后的坚守亦可理解为难能可贵——这是马自达的核心精神，它秉承的“只要有2％的消费者认同即可”的信条，哪怕叫好不叫座。

但就是这样一家专精技术的车企，依然面临着与中国合作伙伴一拍两散的“分手局面”，而且这次“分手”并不体面。

情况究竟为何？

先回顾一下事件，4月6日，有媒体报道称，一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判。三方计划将一汽马自达正开展的马自达品牌相关业务，合并至长安汽车旗下的长安马自达。

于是乎，一汽马自达“解散”的传闻再次甚嚣尘上，并愈演愈烈，成为热点，卷起广泛讨论。

官方一看，不能再放任自流，于是下场解释。这里，我们来看看它们是如何解释的：

一汽马自达相关负责人表示：“未接收到相关信息。”

相比之下，长安的声明则颇为耐人寻味：“目前暂无确切的合并形式和具体内容。”

细品一下，再结合车企们喜好在事前，来套“否认三连”的国际惯例（参照特斯拉在降价前的声明），在没有全盘否认的前提下意味着此事已经八九不离十了。

悬崖边上的一汽马自达

首先我们要知道，一汽马自达并非真正意义上的“合资企业”。如何解释？我们从一汽马自达公开资料里的股份构成来看：一汽轿车持股56％，一汽集团持股4％，马自达持股40％。

从股比的结构来看，在与一汽的合作中，马自达并不占主导地位，并且两者之间的合作模式也透露出一丝不对劲。

哪里不对劲？简单来讲，相比于长安和马自达基于股比对等关系建立的合资企业——长安马自达来说，一汽马自达实际是一家按照协议授权代工生产的企业。

用更加通俗的话来解释，早年的一汽马自达，最大的控股方是“一汽轿车”，而并非“一汽集团”。这令一汽马自达自诞生之初，就在“级别”或是“辈分”上，天生低了一汽大众、一汽丰田一头。

这就如同明媒正娶的正妻与不受待见的侧室的区别。

贾新光先生对此评论道：

“一汽马自达只是一个销售公司，马自达一直希望搞生产合资，马自达高层称，有关生产合资的问题双方一直在谈，而且谈判从来没有中断过。”

“但是一汽从来没有明确要搞生产合资，只不过是利用马自达的车型养活奔腾这个自主品牌。其实有的报道已经指出：一汽与大众、丰田合资之后，根本看不上马自达。”

一汽与马自达的“貌合神离”

从现任中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平的战略主张来看：在一汽大众、一汽丰田两家主力合资公司的利润加持下，全力支持红旗品牌发展，并兼顾奔腾品牌，是其未来优先方向。

从这一串战略主张中，我们能够看到，一汽马自达甚至不配“拥有姓名”。为什么？因为占利润的比重太小。

反观一汽大众与一汽丰田作为国内一线合资品牌，蒸蒸日上；红旗品牌更是在竞争极度红海化的豪华市场杀出一条血路，而要维持这份成功，就需要品牌推广与产品线的完整布局，归根结底，都需要资金，需要钱。

于是对一汽集团而言，利润占比低下、且合作意愿不强的马自达就变得非常“鸡肋”。

那么马自达方面就对一汽集团全心全意吗？

当然不是。一场合作的共赢局面，一定是建立在双方对等，彼此不留心眼，竭力促进合作的前提之下。但显然，不仅一汽留了一手，马自达也有自己的防备心。

自2015年起，一汽马自达的产品阵容就不断被缩减，其先后砍掉CX－7、马自达8以及睿翼四款老产品，目前仅剩阿特兹与CX－4两款车型，其中CX－4还属于中国特供车型。

长安马自达的奋力向上

从马自达在华的产品布局来看，马自达的天平明显一直在向长安马自达倾斜。

当前，马自达共有6款国产车型在售，分别是昂克赛拉、阿特兹、CX－4、CX－5、CX－8、CX－30，其中一汽马自达拥有阿特兹、CX－4两款车型，长安马自达为4款。

为什么存在这样的偏重？

我们先来看长安马自达的股权构成：长安马自达是由重庆长安汽车股份有限公司、马自达汽车株式会社共同出资组建，双方各占50％股份。

换言之，长安马自达是具有独立法人资格的现代化合资汽车企业，是马自达在海外唯一一家集研发、制造和销售为一体的整车制造型企业。

马自达本着“鸡蛋不能放进同一篮子”的想法，在与一汽合作后，又选择了长安。一汽就不再是唯一选择。

同时从股比的话语权来看，由长安马自达造的产品，马自达是能作为合作方更具话语权、得到的分润也更多的。

另外从销量来看，2020年长安马自达的销量为13．66万辆，同比增长0．24％，而一汽马自达的销量同比下降14．78％至7．79万辆，整体已连续3年下跌超过10％。

因此，为什么选长安？引用前文提及的比喻，就好比明媒正娶的正妻与不受待见的侧室。

你会怎么选？

答案不言而喻。

抛掉一汽马自达的尾巴是件好事吗？

从数据上看，2020年全年一汽马自达的销量同比下降14．78％至7．79万辆，整体已连续3年下跌超过10％——既然持续下跌，且无法扭转继续亏损的这一局面，那么及时抛掉来及时止损也在情理之中的。

况且对于一汽集团来讲，即便没有马自达的技术加持，也不会影响其现有车型的生产。

甚至，奔腾出产的轿车，都多少能够看出马自达的设计语言。一汽以马自达的技术来反哺自身产品，并已经取得了一定的成果。现在的马自达对于一汽来讲，只能用“鸡肋”来形容。

综合来看，抛掉马自达，既不影响一汽现有的产品生产，又能及时止损销量的下跌，这对一汽来说是个合适的选择。

马自达“壮士断腕”的决意

在国内车市，马自达销量连年不振，从2017年的整体30万销量，连跌三年，至2020年仅有约21万的销量。

究其缘由，一方面是因为马自达产品缺乏营销手段、质量频频出问题、以及产品阵容薄弱等原因逐渐边缘化；另一方面，则是因为新四化的浪潮滚滚而来，但马自达却志不在此。

但如果想要继续向上，马自达就需要战略聚焦，显然传闻中的“一马并入长马”就是一种“战略聚焦”。

我们能够预想到的是，因为一汽马自达是技术合作，并非真正的“合资”，所以整车进口件比例会高于长安马自达；

假使后续两者合并，由长安马自达生产销售一汽马自达的车型，那么整体成本会降低不少，预计价格也会有所优惠，因此会推动一定的销量进步。

但长安方面能否接好这个盘，我们仍然尚且未知——

要知道，2020年底，长安马自达就召回了2020年7月26日至2020年9月26日期间生产的部分MAZDA CX－30和次世代MAZDA3 昂克赛拉（2．0L）汽车，共计5664辆。原因是防冻液水管密封性不佳，会造成渗漏；

同时虽然比起一汽马自达，长安马自达的销量涨幅稍稍明显，但那也只是“稍稍”，放置于国内车市的大环境下，马自达的份额占比依旧太小。

贾新光先生评论道：

“据报道，一汽马自达解散后，部分人员将转入一汽奔腾和红旗事业部。产品方面，一汽集团对CX－4拥有完全自主知识产权，CX－4停产后将进行重新设计，采用奔腾车型动力总成及徽标，并入一汽奔腾网络销售。”

“这说明对一汽来说马自达的利用价值已经榨取完，没有了利用价值的马自达其实不要再对一汽抱任何幻想。可以说今后再无一汽马自达，还谈什么合并销售。”

“对于长安马自达，马自达其实一直犹豫不定，但是对马自达来说，长安马自达是最现实的归宿。现在汽车产业正在发生重大变化，旧有的产业格局裂变重组，汽车产品电动化、智能化，马自达如果还在算计一汽马自达抑或长安马自达，就会被甩出行业。”