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没有“看上去的美”,换电模式的生机与现实

2021-04-09 10:46
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对于“换电和充电”谁是终极方案仍没有定论,但其实这两者之间并没有矛盾,都是补充新能源车电力的方式,只是适合的场景不同,如果两者能够同步推进建设,那么都将在很大程度上解决“新能源车充电难”这一痛点问题。

试想一下,你是愿意花一分钟将电动汽车驶入换电站,还是在寸土寸金的城市商业中心地下停车库花费大量时间寻找配置有充电桩的车位?

答案显而易见。

过去曾经被认为是“死胡同”的电动汽车换电业务,如今已经成为当下许多汽车企业的发展良机。尤其是国家把增加换电站的建设写入到今年《政府工作报告》中的“十四五”规划后,可见未来换电模式将迎来推广应用的契机。

所以也有人笑称:“充电桩还没发展成熟,换电模式就已经非常热闹了。”

优劣势突出明显

所谓换电模式,即是通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送,并在电池配送站内对电动汽车进行更换服务的商业模式。

换电模式虽然无法降低动力蓄电池制造阶段碳排放,但大幅度提高了动力蓄电池使用效率。根据相关车企统计数据显示,换电模式下,动力蓄电池一般在行驶300,000km-450,000km后,容量下降为原先的80%。

与充电模式相比,换电速度快是其突出的优势。不过换电的“车电分离”模式除了可改善现阶段电动车续航短、充电慢的痛点外,还可以减少资源浪费、延长电池寿命、促进动力电池的标准化、梯次开发和回收利用等。

另外,换电模式还有一大好处是可以降低消费者的购车成本,在瑞银的一份电池拆解报告中曾指出,“电池占到一辆电动车总成本的25-40%,令其成为最昂贵的电动车零部件。”而目前很多消费者没有接受纯电车,抛开续航里程和充电的问题,最主要的元素还是相比燃油车其高昂的售价。

然而,换电模式在推广过程中存在诸多瓶颈。包括所有制造商需要达成统一标准、寻找合适的换电点位、换电过程中硬件可能发生故障、如何吸引资本的关注。

首先,电池标准不统一是制约换电站发展的一大掣肘。各个主机厂的电动车技术和电池标准千差万别,但车企之间不愿共享技术标准,换电行业仍处于企业间“各自为战”的状态。

对此,专家表示,标准化是换电模式大面积推广的基础。目前市场上的新能源汽车产品越来越丰富,而且汽车的大小、性能等方面各不相同,对应更换的电池也不尽相同。因此,要推广扩大新能源汽车的换电模式,动力电池的标准化是必须首先解决的问题。

针对这一短板,业内也在积极地探索解决方式。一方面通过电池包的平台化、通用化开发,可以实现不同车型、不同电池技术路线的兼容,达到规模降本的目标;另一方面,围绕动力电池的全生命周期推进退役电池梯次利用,提高退役电池包的利用率,改善产品经济性。

其次,就是经济性问题。据了解,目前在换电站运营方面,单个换电站的投入大概为300万元左右,如需电力增容,投入会更大一些。而且由于各地的电价、地价等都各不相同,更增加了保障换电站最终实现盈利的难度。

业内人士表示,无论是车辆持有方、换电运营方,还是电池的持有方,能否在这个生态中得以生存,是换电模式能否持续的关键。值得注意的是,换电运营商在电池梯级利用方面的探索目前尚未形成规模化,也就无法反哺动力电池的购买成本。

众所周知,规模日趋庞大的特斯拉就并不考虑换电业务。

不过早在2013年,特斯拉就尝试过换电。特斯拉CEO埃隆·马斯克曾高调公开演示过换电技术,并宣称“换电技术服务将为用户提供更大方便,特斯拉最快将于2013年底兴建换电服务站。”然而据说当时一个6桩超级充电桩成本约15万美元(不包含税费和土地使用费),而换电站的建设成本则需要50万美元。

所以面对换电站建设投入高、收益微薄等难点,特斯拉最终仅推出一款换电车型,后续车型均取消换电功能。

其实不止特斯拉放弃了换电这一路线。

2003年,前SAP产品与技术总监阿格西成立了一家名为Better Place的公司,在他的人脉与个人魅力领导下,这家公司在正式运营前就募集了超过9亿美元资金,盟友包含雷诺、日产和以色列政府。

可惜的是,其最终未能坚持下去。

然而就在Better Place破产后十年,一家来自中国的创业公司汽车公司,已经能够完成200万次换电,并且正在朝向500座换电站前进。

新市场新生机

蔚来尽管尚未脱离财务危机,但当前,蔚来已凭借“换电”等服务形成了独特的“蔚来模式”。

目前蔚来是售价30万以上的国内唯一支持换电模式的汽车品牌,但“蔚来模式”也一度导致较高的负债,引发了不少争议。据蔚来换电站工作人员表示,蔚来一座换电站的成本在300万元左右,一些规模更大、储存电池更多的换电站建设成本甚至要达到近千万元。

不过相较于破产的Better Place,蔚来依旧没有解决“换电模式”的根本问题,但是他们面对的是一个比Better Place成立时更好的环境。如今电动汽车的数量比起十年前,增加了百倍以上,更重要的是换电模式在当今国内出租车行业中颇受关注,这也让换电模式需求增加。

“充电桩大概0.1元/公里,换电站大概0.3元/公里,但对我们来说,时间成本也很重要,如果不是吃饭或休息时间充电,更倾向于换电。”虽然从单价上看,换电成本略高于充电成本,但一位出租车司机表示仍认可换电模式,毕竟高效换电所带来的夜晚营运时间延长、车辆利用率更高等优势可以覆盖基本费用成本的提升,预计还能提升出租车司机和网约车司机的收入。

目前深圳就拥有超过2万辆电动出租车,上海全市新能源出租车在大约6,800辆,占总量的15%,根据长远规划,体量巨大的出租车行业将逐步进行充换电新能源车的更换,以大众出租车为例,他们已率先提出在未来3年内,旗下所有出租车全部换新。

毫无疑问,与当初在充电领域的竞争一样,换电运营的份额之争也已经同步展开。企查查数据显示,截至2021年3月30日,已有5001家企业在经营范围中新增“新能源汽车换电设施”,不少车企也走上换电之路,选择自建换电网络或与换电企业合作。

今年年初,奥动新能源与上汽乘用车签署战略合作备忘录,双方将在上海围绕换电模式为核心,打造涵盖换电车型与换电站服务网络的全新联合战略框架。在此之前,奥动新能源已相继与北汽新能源、长安汽车等在换电方面进行合作,并相继推出了基于奥动新能源换电技术的换电站。

吉利科技集团主要走自建换电站模式,已在重庆、山东、浙江等地相继落站。今年3月,吉利科技集团旗下首款换电车型枫叶80V交付,今年计划向曹操出行交付2万余辆。

目前全国的汽车换电站估计超过663座,今年将会突破一千座。如果按照统计一个换电站等同于100根充电桩的效能,那么未来换电站将在促进新能源发展方面有着不可估量的作用。

不过话说回来,对于“换电和充电”谁是终极方案仍没有定论,但其实这两者之间并没有矛盾,都是补充新能源车电力的方式,只是适合的场景不同,如果两者能够同步推进建设,那么都将在很大程度上解决“新能源车充电难”这一痛点问题。

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