长安汽车坐拥着这条大江依靠着这座山城在中国现代化的进程中，滚滚向东流。

2003年，没有人会想到江北嘴会成为重庆——这座城市中，最为宝贵的2．26平方公里。今天的江北嘴已经成为了三桥两轨无缝交通网络，城市核心商圈，而全长720米的千厮门大桥毗邻着网红景点洪崖洞，它横跨在嘉陵江上方与江北嘴相连接，气势宏伟展现着重庆的全新一面。

时代的车轰轰地往前开，坐在车上，经过的也许不过是几条熟悉的街衢，可是在漫天的火光中也自惊心动魄。就像在大多数长安人看来，二十多年里，长安汽车就像默默前行的赶路人，全然没见两旁的鲜花，似乎忘了整个城市的经济一直在爬坡，四周早已高楼林立、车水马龙。

2021年4月30日，长安汽车总部基地搬离了奋斗了二十多年的长安三工厂片区，迁到了这个重庆的新中心。

长安汽车董事长朱华荣在搬迁入驻仪式上讲到，“84年前，老一辈长安人顶着枪林弹雨，西迁三千余里至重庆，扎根嘉陵江畔，唱响了救亡图存的慷慨之歌，书写了一段亦军亦民、改革开放的宏伟篇章，奏响了一曲自主创新的时代强音。”

也是从那时开始，长安汽车坐拥着这条大江依靠着这座山城在中国现代化的进程中，滚滚向东流。

光照进来的地方

在如今互联网的时代里，所有人的眼睛都盯着未来，却很少有人回过身去看看从前。所以在讲述今天的故事之前，我们去重温一下过去那段时光。

据相关资料显示，重庆汽车工业的历史可以追溯到上世纪50年代，第一辆汽车由长安机器制造厂（现长安汽车前身之一）生产。1957年初，中央提出“军民结合，学会两套本领”是国防工业在和平时期的生产方针。

长安机器制造厂按照上级指示安排，迅速试制出了命名为长江牌46型吉普的第一辆样车，并投入了小规模生产。但开始得快结束的也快，此后，由于国际国内政治军事形势变化，长安机器制造厂弱化民品，加强军品生产，长江46型吉普车就此结束了历史使命。

“长江牌”虽然昙花一现，但重庆制造汽车的脚步并没有停下来。重庆以自身较强的工业实力和优越的地理位置，成为了兵工企业三线建设的主战场。

不过在改革开放之前，重庆汽车工业面对的是“缺轻、少微、无轿车”的局面，产品结构十分不合理，技术能力也远远落后于当时的世界先进水平。

上世纪八十年代，随着和平与发展成为时代主题，为了实现“以民养军”，解决万人大厂的吃饭问题，长安开始了对民品领域的探索。为了“活下去”，长安人先后做过三线绞边机、溜冰鞋、木钟、石油钻头、摩托车发动机和传动箱、风冷发动机、麻纺设备、猎枪和卫生巾制造机等。

直到1983年，长安才确定了制造汽车这条路，开启了第一次创业。

在之后的几年里，重庆汽车制造厂和日本五十铃合资，以及1993年兵器工业公司和日本铃木成立了长安铃木，同时，长安汽车自己也在继续生产技术源自日本铃木的微客和微卡。

90年代初，重庆汽车工业已具备相当规模。1992年，汽车工业已经在重庆工业的销售收入、利税中占比达到24％和41％，成为重庆工业的支柱产业。同时，重庆已经成为全国第五大汽车生产基地，规模排在一汽所在的吉林、二汽（东风）所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。

依托中国城市化快速建设的十年，长安汽车也只用了十年时间做到了微车老大，创造奇迹之余，也为带动重庆经济建设做出了突出贡献。

1997年重庆被划为直辖市，汽车制造业凭借之前的发展基础毫无悬念地成为重庆支柱产业。至上世纪90年代末，重庆的汽车整车企业已发展到6家，整车产能34万辆，产销汽车整车22万辆。

在一片大好形势下，重庆也萌生了要做“中国底特律”的雄心。2001年，长安福特成立，并于2003年建成第一个工厂投产。长安福特的到来，壮大了重庆在全国乘用车市场的话语权，整体提升了重庆汽车产业的品质。

在合资汽车品牌蓬勃发展的同时，在嘉陵江边诞生的重庆“摩帮”开始进场造车，为重庆汽车工业注入了一股新鲜的力量，重庆本土自主品牌初现峥嵘，草莽却又充满活力。这块土地也很快迎来了发展史上的高光时刻。

恰似一场春寒

很多年后，人们在歌颂那个处处可见奋斗者身影，处处涌动着生机活力，奋力书写着新时代的时候，都喜欢用“春天的故事”去形容。所以当重庆的汽车产业规模貌似暂时的已经把其它省市远远甩在身后，也在吟唱着这首赞歌。

依托多个品牌在汽车市场中的集体发力，重庆汽车产业持续高速增长的同时，其中轿车生产的比重从2003年不足30％，提高到2008年超过50％。整车产业形成规模的同时，也对零部件产业发展起到了强大的带动作用。

在2015年，重庆市汽车产量已经突破300万辆，成为当时全国第一大汽车生产基地，随后的2016年，重庆市生产汽车更是达到316万辆，同比增长4％，继续保持全国第一。

2003年到2017年12月之间，包括了东风小康、北汽银翔、华晨鑫源、上汽通用五菱重庆基地、潍柴（重庆）汽车、北京现代重庆工厂、重庆众泰汽车项目、以及长城汽车选择在重庆布局整车厂，除了低廉的制造成本（土地、人力、能源）、完备的配套基础、便捷的物流条件等，还可以就近辐射广大西部市场。

然而这座有志于做中国“汽车城”的城市却面临着一场“倒春寒”。

2018年，重庆汽车制造业排名突然跌落至全国第六。已步入耄耋之年的尹明善频繁出现在了2019年的“央视财经”频道，望着迅速走向末路的力帆，已无力回天。然而力帆不是整个重庆汽车制造业中的唯一，北汽银翔、比速、斯威均在苦苦挣扎，包括汽车相关联的上下游供应商产业链也出现了前所未有的艰难。与此同时，长安汽车也陷入了亏损中，当年重庆最大的合资品牌长安福特销量遭遇腰斩。

对于汽车行业的惨淡情况，重庆市数次对身陷困境的汽车企业伸出援手。但是重庆汽车工业“大而不强”的问题却被彻底的暴露了出来。

一直以来，虽然伴随国家汽车工业的快速发展，重庆汽车工业取得了明显进步。但实际上，相比东部地区，重庆所处的中西部区域还处于汽车市场的初期，同时由于消费能力相对偏低，中低端车型是中西部地区最大的需求，因此，重庆汽车制造业主要集中在中低端车型，这在一定程度上导致重庆市汽车产业的发展并没有形成较强竞争力。

同样，另一组数据也能反映出这种“大而不强”。根据官方统计数据显示，2020年中国GDP万亿俱乐部城市一共有23个。其中重庆2020年GDP超过2．5万亿元，仅次于上海、北京、广州、深圳四大一线城市，排名全国第五。

然而，即便重庆经济发展较快，GDP总量较大，但发展质量和效益都较低。经济主要还是依赖计划经济时代沉淀下来的工业基础，特别是重工业基础。这导致了重庆经济发展的后劲严重不足。

“如果汽车产业再不谋求转型，未来我们面临的不仅是支柱产业能否支撑得住的问题，背后还有几十万人的就业问题，后果不可想象。”迷雾中的山城开始意识到了，汽车产业正迎来一个全球性的、革命性的发展机遇，拐点时刻必须转型升级，打造新动能、寻找新增量，彻底扭转大而不强的局面。

重庆市迅速采取了针对性的经济政策措施，包括利用现有重工业的产业优势，促进汽车产业和电子信息产业融合发展，加强各产业细分领域之间，上下游企业之间的密切协作。推动传统汽车产业转型，利用现有的汽车产业链，拉长汽车产品线，提高重庆汽车产业的品牌价值，全力发展高端产品。

2020年3月，豪华品牌林肯汽车首款国产车型——林肯冒险家在重庆下线，这是林肯汽车首次在北美地区之外生产，也是重庆汽车产业首次投产国际豪华品牌，该车型也成为重庆造汽车中单车价值最高的车型。

国产林肯的出现无疑推动重庆市汽车产品结构优化和产业提档升级，提升市场品牌和影响力，也让重庆汽车业成为了再度喷发的火山。

“打开未来之门”

“无智能，不汽车。”显然，重庆汽车业也正在加速向数字化、网络化、智能化发展。

近年来，长安汽车、长安福特、上汽红岩等企业积极加快产品的智能网联普及。北斗星通、恩智浦、中科创达、云从科技、华域视觉等零部件企业集聚发展，华为、百度、阿里、腾讯等IT企业深化合作，并有中国汽研、重庆车检院等国内领先的第三方检验检测机构。

2019年，重庆智能网联汽车产量达19万辆，同比增长23％，占全市汽车产量的比重达到14％。

2021年5月10日，一位消费者应用网联远程遥控的方式，将一辆长安UNI－K泊出长安汽车产线，这辆车也是长安汽车生产的第2000万辆中国品牌汽车。至此，长安汽车成为继上汽大众、一汽－大众和上汽通用之后国内第四位“2000万俱乐部”品牌。

其实自从2017年开启第三次创业——创新创业计划以来，长安汽车就深耕智能网联，通过敏锐洞察新一代消费需求，相继推出了PLUS、UNI系列爆款产品。其中，75系列、35系列、逸动系列均排名细分市场前列。而上市还不到一年的UNI－T，已经同合资品牌“一争高下”。数据显示，该车型有43％的购买者转化自一线合资品牌。

不仅如此，深耕研发加上不断推陈出新乃至引领潮流的智能网联技术，也成为长安汽车“吸引”年轻消费者的制胜法宝之一。

“通过加快智能化发展，每年实现1－2个领先的智能场景首发应用，到2022年还要率先实现L4级智能网联汽车上市。”在此次下线仪式活动中，朱华荣这样描绘了企业未来在智能网联发展的规划。

英国历史学家汤因比曾提出过一个意味悠长的问题：对一次挑战做出了成功应战创造性的少数人，需多长时间才能经过一种精神上的重生，使自己有资格应对下一次、再下一次的挑战？

无论是企业还是一座城市，它们都是一个有思想、有欲望的物体，岁月赋予它组织及观念上的轮廓并将其随时改变，而面对不确定性的焦虑和超越自我的挑战，正是不断完成跨越的一部分。

从1984年，长安汽车从兵器装备领域正式进入民用汽车市场，到2001年第100万辆中国品牌汽车下线，长安汽车用了17年；从第100万辆到2014年第1000万辆交付，长安汽车用了13年；而从1000万辆到2021年第2000万辆下线，长安汽车仅仅用了7年时间。

虽然一度受中国汽车市场消费升级、低端车型购买力受阻，低线城市第一轮私家车普及结束、进入存量市场等两股势力叠加的影响，但坚持自主研发，打造精品化车型，不遗余力地向高端发展的长安汽车俨然已经成为了强势崛起的中国品牌中的重要力量。

从销量方面也可以看出。2021年1～4月，长安汽车累计销售843，342辆，同比增长82．3％，其中，长安系中国品牌乘用车累计销售475，678辆，同比增长102．8％，连续十三个月同比增长。

毫无疑问，在经历的2017～2018中国汽车业的低迷以及2020年疫情的影响后，长安的“2000万辆”是对过往努力与付出的荣耀见证，但更应该清醒地认识到这是面对未来竞争的开始。跟全球性的品牌巨头相比，长安汽车乃至中国品牌还有很长的路要走。

然后我们再来回过头来看重庆这座城市。随着不断打造提升汽车产业产品电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化水平，实现产业发展动能转换后，重庆汽车业旧的标签正在日益褪色。目前来看，2020年，重庆汽车产业呈现低开高走态势，全年预计产量138万辆，同比持平，预计实现产值3390亿元，同比增长5％。

每一个产业的颠覆和重构背后，都会在时间之针终止之前一直前行，向不确定性宣战。正如我曾在《中国没有底特律，但重庆在等待春天》写到的，向东可沿长江航道，贯穿长江经济带，向南借泛亚铁路，覆盖整个东南亚市场，向西依托渝新欧铁路优势，辐射广袤的西北地区，就近辐射成渝经济区，沉睡多时的山城不难随时起航。也愿这一次汽车业会充满新的希望。

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