日前有消息称，蔚来汽车正筹划推出一个新品牌，新品牌的定位低于蔚来，将瞄准20万元价格区间，内部称之为副品牌。

眼见高端市场增长困难的蔚来，开始发力大众化市场。

尽管平均售价已经比肩宝马和奥迪，但蔚来也困在了高端。持续的大规模投入、规模效益不足和销量增长困难都成了蔚来持续发展的绊脚石。

众所周知，定位高端的蔚来，卖的是服务。在同质化严重的新能源车市场，蔚来将出色的用户服务打造成了核心竞争力。需要指出的是，蔚来引以为傲的出众服务也意味着持续的大规模投入。而且随着用户群体的不断增加，蔚来用于服务体系的投入也不断加大。

今年4月15日，蔚来二代换电站开始投入使用。第二代换电站配有202个监控传感器、37个AI摄像头，并配备有算力为21TOPS的边缘AI计算系统，支持AVP自动泊车入站、车内一键自主换电和自动调整车辆姿态等功能。而且二代换电站的占地面积更大，备用电池的数量大幅增加，换电能力也更强。

据悉，蔚来计划在2021年累计建成500座换电站，600家超充站和15000根目的地充电桩。同时，蔚来还将在今年新建20家蔚来中心和120家蔚来空间。这些服务体系的建设不仅需要支出巨额的应成本，而且还需要付出运营所需的人员成本。

蔚来汽车联合创始人秦力洪曾表示，“只要蔚来有一口气就会把用户体验做好。”为了维持作为核心竞争力的出众服务，蔚来不得不长期持续投入。然而，这也成了蔚来实现盈利的最大绊脚石。

蔚来发布的2021年Q1财报显示，一季度营收达到了79．8亿元，整车销售毛利率达到了21．2％；净亏损4．51亿人民币。这意味着，蔚来每卖一辆车，就亏了2万多块钱。

“现在很多人觉得蔚来的服务赔钱多，那是我的规模效益还不够。”李斌很明白，无法形成规模效益是蔚来难以盈利的根本原因。因此，蔚来肯定会继续扩大用户规模。

然而，蔚来所处的高端市场消费人群本就相对较少。而且，蔚来烧钱换来的高端定位其实是服务溢价，产品和服务并非大众化市场的消费刚需。因此，蔚来无法像大众化品牌那样实现持续的快速增长。

而且，随着用户规模的扩大，蔚来的极致服务体验也在不断被稀释。过去的两年里，蔚来的用户增加了三倍，一些用户已经感受不到初代车主的体验。“要保持当年的浓度一点都不变，确实是很难的一件事”。这一点已经被秦力洪承认。

有分析人士指出，蔚来的高端品牌定位和服务溢价模式几乎注定无法实现大规模的销量增长。可以肯定的是，定位豪华品牌的蔚来汽车不可能在“自降身段”，这也是李斌一直强调的品牌策略。所以，蔚来也不会让用户不断增长导致一直标榜的极致服务“过载”。

想要谋求规模增长，蔚来需要换一种玩儿法。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，蔚来汽车想要破除高端市场销量增长困难的难题，就必须推出大众化子品牌，这也是分割蔚来汽车现有产品价格体系与主流产品价格体系的一种方式。

而事实上，蔚来汽车很早就启动了对公司子品牌规划的研究工作。

在2020年财报电话会议上，李斌就曾透露，“进入大众市场，这是蔚来的长期战略”。此前也有蔚来汽车相关工作人员对媒体透露：“我们一直都在为推出新品牌做相关准备，但具体要什么时候推出，以什么形式推出，目前还不方便对外透露。”

接近蔚来的消息人士表示，此次曝出的蔚来新项目将采用新代号，新品大概率是轿车，而且采用独立的销售网络。据称，蔚来汽车正在上海组建该项目的研发团队，高管团队已到位。

6月10日，李斌透露，合肥新桥智能电动汽车产业园区Neo Park中，蔚来汽车的第二工厂已经开工，预计明年第三季度投产。

有分析指出，以蔚来目前预计10万台左右的销量来看，其江淮的代工厂在扩产后能够完全消化，建立第二工厂应该是为进入大众市场做准备。

写在最后：

尽管蔚来累计交付超10万辆、平均售价已经比肩宝马奥迪，但至今仍然处于亏损中。而且在基盘的扩张中，蔚来也在不断投入。如何降本增效成了蔚来面临的最大挑战。推出低端品牌几乎是蔚来实现规模化的唯一途径。但蔚来想要实现真正的盈利还需要走上很长一段距离。