文魏无羡

尽管吉利汽车已经坐牢了自主一哥的宝座，但随着车市进入新常态吉利汽车面临的问题也越来越多，甚至在销量上迎来了拐点。

来自乘联会的数据显示，今年5月份吉利品牌在国内车市累计销量为85783辆，同比下滑18．9％，下滑幅度之大引人关注。因为同为自主三强的长安汽车同期月销量为88131辆，同比增幅达23．5％，而长城汽车虽然5月销量仅为60623辆，但也实现了同比4．3％的增长，吉利汽车5月销量表现不增反降，显然有些说不过去。

销量下滑，年度目标完成堪忧

在今年2月吉利汽车高调公布年销153万辆的目标时，业内人士虽有吃惊但也并不意外，毕竟在2020年吉利汽车依然取得了132万辆的佳绩。不过随着中考结束，吉利汽车能否完成全年目标却变得充满不确定性。

一个明显的例子便是今年1－5月吉利汽车仅取得了53万辆的成绩，年销目标完成度仅为35％，距离其153万的年销目标仍有100万的差距。而且更让人担忧的是，今年5月，在车企普遍迎来销量反弹之际，吉利汽车销量却大幅下滑，这也是继4月销量下滑后，吉利汽车连续第二个月销量下滑，其趋势更引人关注。

产品优势不再，吉利压力山大

本质上讲，车企销量的下滑和大环境有着密切关系，比如眼下中国车市已经进入存量竞争的新常态，再比如各大车企普遍面临的“缺芯”问题，但就整体而言，优秀的车企依然能够在存量中挖的增量，从而实现销量增长。

在笔者看来，吉利汽车销量下滑的主要原因，还是产品竞争力下滑带来的销量走衰共振。就拿拳头车型来说，吉利帝豪在4月销量下滑了20．2％后，5月仅月销15460辆，同比再度大跌33．9％。

帝豪销量下滑既有产品老旧、等待换代的因素，也有长安逸动PLUS、荣威i5等后起之秀的挤压，总之在对手纷纷升级的情况下，依然采用老技术的帝豪虽然仍能保持自主第一家轿的名头，但是其风头早已大不如前。即使换用BMA平台，也是经过调整之后的产物，核心动力仍是1．5L发动机，几无进步。

此外，SUV当家花旦吉利博越在5月份也仅取得了15202台的成绩，同比下滑17．8％。事实上，相对于哈弗第三代H6以及长安CS75PLUS，依然使用1．5T三缸机或者1．8T＋7DCT的博越Pro早就不够看了，其销量下滑也并不意外。至于呼之欲出的星越L，其基于吉利更高阶的CMA架构而来，或许可以补充博越Pro在产品力上的不足。

至于MPV嘉际，除了在投诉排行榜上常看到他外，月均千台的销量在MPV市场早已不值一提。东边不亮西边亮，高端化成双刃剑？

拉开距离观察，尽管吉利品牌销量颓势明显，但事实上吉利汽车也正在经历东边不亮西边亮的“喜忧参半”。其中一个明显的例子便是领克的芝麻开花节节高。

一个十分有意思的现象就是，今年5月份领克品牌取得了月销18059辆的佳绩，同比增幅了39％，成为名副其实的自主高端品牌。领克的销量增长和吉利品牌的销量下滑形成了鲜明的对比，不过其能否持续增长仍有待观察。

而另一方面，眼下吉利品牌在推出更具价值感的基于CMA以及BMA架构打造的新品时，也对产品进行了提价，这或许是其销量难以达到预期的一个重要原因。不论是11．37－15．27万的星瑞还是12．78－18．78万的星越，其价格区间已经直插合资车的腹地，这在提升吉利品牌形象的同时也必然会造成消费者的用脚投票，毕竟在中国汽车市场，车不只是代步工具，更是面子的象征。

值得警惕的是，随着吉利汽车迈入科技4．0时代，其产品售价显然正逐渐向上走，与之对应的则是销量的下滑，在谋求更高利润的同时，能否兼顾销量和性价比，正成为摆在吉利面前的新课题，这也是高端化所带来的双刃性。毕竟，手握15万买，还会买吉利的消费者恐怕并不多。

写在最后：

眼下吉利汽车的销量下滑显然十分值得警惕，毕竟作为自主三强，吉利是唯一销量下跌的品牌，在经历了前期一系列大刀阔斧的改革之后，吉利也正进入销量增长的“瓶颈区”，对手也正迎头赶上，此次销量下滑便给吉利提了个醒，其未来是突破还是原地踏步，市场将给出答案。

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