不敢相信，当别的车企在争先恐后把华为拉入朋友圈的时候，上汽却把“不”字说得极为响亮。

6月末，上汽集团董事长陈虹在年度股东大会上直言：与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。

当然，陈虹想表达的意思并非是不与华为合作，不仅仅是华为，任何单一一家供应商为其提供整体的解决方案上汽都很难接受，只能接受合作方案。

换句话说，上汽不会采用打包式的解决方案，但可以接受部分合作方案。

华为的打包式解决方案有何不好？你看，赛力斯华为智选SF5、极狐阿尔法S华为HI版这些车型都已经成为市场的热门，上汽为何一口拒绝？

事实上，上汽把“不”字说出来了，也把其它很多传统车企心中的担忧说了出来。拒绝将自动驾驶核心技术交给第三方公司的背后其实是智能汽车时代传统车企的焦虑。

解决焦虑的关键：有所为，有所不为

传统车企在焦虑什么？

当然是焦虑数据，也在焦虑如何保证利益。

这是软件定义汽车的时代。根据华为的说法，下一代汽车传统部件的构成只会占30％－40％，剩余部分都与电子、计算、通信、软件相关。操作系统作为底层技术，将成为食物链顶端的存在。

麦肯锡在去年发布的一份报告中也有指出，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10％，未来预计将以每年11％的速度增长，至2030年，汽车软件将占整车内容的30％，整体市场规模将达到4000多亿美元。

未来，数据和软件将成为智能汽车利润的核心。360董事长兼CEO 周鸿祎也曾表示，智能汽车的灵魂就是数据。

与其说传统车企在焦虑，笔者更愿意将焦虑理解为矛盾。

一方面是，如果把智能汽车最核心的东西打包出去，利润将得不到保证。与此同时，在软硬结合的模式下，一旦完全采用第三方公司的解决方案，传统车企很可能会失去硬件方面的话语权，包括底盘、转向、制动等和核心控制零部件。

这样一来，不仅可能让以华为为代表的科技公司和互联网公司将会彻底占据汽车的“灵魂”位置，还可能让自身沦为它们的代工厂。

举个例子，极狐阿尔法 S 华为 HI 版发布会，整车无论是硬件还是软件，宣传无论是线上还是线下，华为都站到了C位，而本应该是主角的北汽极狐，倒像是成了“华为汽车发布会”供应商。

另一方面是，传统车企在制造方面有深厚的经验，但在软件方面相比科技公司和互联网公司存在较大的劣势，如果完全不和第三方公司合作，很可能在汽车新四化的浪潮中淘汰。

让第三方公司做不是，不让第三方公司做也不是，这就是它们的焦虑。

上汽不可能将利润让出去，当然也不愿意在新四化的浪潮下倒下。

因此，上汽有个折中的办法，也就是文首所说：接受部分合作方案，比如目前上汽与华为在5G以及互联生态方面都开展了合作。

换句话说，上汽执行的方针是“有所为，有所不为”，核心的我自己做，不算太核心的可以和大家一起做。

资金充足＋技术储备相对齐全，上汽在下大棋

在自动驾驶核心技术部分，上汽则是要坚持掌握在自己手里，这就需要自研。不过，自研并非全栈自研，通过入股／控股其它公司，能把话语权攥在手里也算。这种方式，虽然多给点钱，但不至于落后。

虽然上汽的赚钱能力不如以往，但瘦死的骆驼始终要比马大，2020年上汽总营收为7421．32亿元，净利润204．31亿元，这个实力不算差吧？毕竟隔壁家的长城汽车2020年净利润仅53．92亿元，吉利也仅全年净利润55．3亿元。

不差钱就得干大事。

根据陈虹的说法，上汽将会自研自动驾驶技术，或与第三方合作研发。比如，在上汽的智己汽车上，就搭载了Momenta的解决方案。而Momenta的投资方之一就是上汽，并且是除创始团队外的最大股东。

在芯片方面，上汽投资了地平线、黑芝麻、晶晨半导体、智芯半导体等十几家芯片设计公司。

充足的资金、相对齐全的技术储备，上汽这是在下一盘属于自己的大棋。

写在最后

软件、数据，始终是自动驾驶的技术迭代的关键点，造车新势力蔚来、小鹏、理想都在朝着全栈自研的方向走，特斯拉更是离谱到连芯片都自己造、连接口协议都要用自己的，传统车企反应再慢也意识到智能汽车的核心技术必须要掌握到自己手里的这个道理，只有攥在自己手里才能形成完整的闭环，也才能促使企业长远、健康的发展。

最后试问：大家就真的认为华为永远不会造车吗？恐怕没有谁能给出肯定的回答吧，毕竟华为此前也说过“不做手机”。