“人们关注的重点一直是创新，而不是安全”

编译 ｜ 杨玉科

编辑 ｜ Jane

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

2017年购买特斯拉Model S时，罗宾·吉乌拉（Robin Geoulla）其实有些顾虑，他对这辆车的自动驾驶技术有些怀疑。

“完全依赖它，让它自己驾驶，有点可怕，你懂的。”罗宾这样对一名美国调查人员描述其对特斯拉Autopilot系统的最初感受。2018年1月，发表上述感慨几天前，罗宾那辆Model S在Autopilot启动状态下，撞上一辆停在加州州际公路上的消防车后部。

随着时间推移，罗宾改变了对Autopilot的怀疑态度。他发现，一般情况下，Autopilot在跟踪前面车辆时基本可靠，但当面对阳光直射或前面车辆突然改变车道，Autopilot系统似乎就会出现混乱状况。在接受美国国家运输安全委员会（NTSB）调查人员问询时，罗宾回答道。

他告诉调查人员，在与消防车追尾之前，他正朝着太阳行驶——这似乎也印证了上述观点。NTSB发现，特斯拉Autopilot设计允许罗宾在行驶中脱离驾驶，当Autopilot启动时，他的手几乎约30分钟都不在方向盘上。

NTSB此前曾敦促美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）调查Autopilot的局限性、司机滥用的可能性，以及一系列涉及Autopilot事故（其中有部分致命事故）后可能存在的安全风险。

NTSB新任主席詹妮弗·霍曼迪（Jennifer Homendy）告诉路透社：“事实表明，人们关注的重点一直是创新，而不是安全。我希望当下就是发生转变的开始。”她说，特斯拉Autopilot与航空领域使用的更严格自动驾驶系统没有可比性，后者配有训练有素的飞行员，而且匹配应对疲劳、药物和酒精测试的相关规则。

特斯拉网站显示，Autopilot是一种先进的驾驶员辅助功能，当前版本无法实现自动驾驶。启用该系统前，司机必须把手放在方向盘上，并保持对车辆的控制。

罗宾的事故是NHTSA正在调查的12起（包含9月13日弗罗里达事故）涉及Autopilot事故之一，这是该机构自特斯拉 2015年引入Autopilot系统以来最深入的调查的一部分。

经路透社查阅NHTSA声明、NTSB文件和警方报告显示，正在调查的这些事故中，大多数发生在天黑后，或阳光刺眼等能见度有限的条件下。自动驾驶专家表示，这引发了人们对Autopilot在特殊驾驶条件下应变能力的质疑。

NHTSA发言人在发给路透社的一份声明中写道：“当我们发现对公共安全构成不合理风险时，我们将采取行动。”

▍调查Autopilot

调查行动早已展开。

自2016年以来，美国汽车安全监管机构已陆续安排33个特别事故调查小组，对涉嫌使用先进驾驶辅助系统的特斯拉事故进行调查。NHTSA已经排除其中3起非致命事故中使用Autopilot的可能性。

NHTSA当下对Autopilot的调查，重新引出一个问题——Autopilot系统到底是否安全？这也是特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）面临的重大挑战。

对于换道等高级驾驶辅助功能，特斯拉向客户收取1万美元费用，承诺最终只使用摄像头和高级软件就能实现自动驾驶。而其他汽车制造商和自动驾驶公司不仅使用摄像头，还使用更昂贵的硬件，包括雷达和激光雷达。

马斯克曾表示，配备8个摄像头的特斯拉比人类驾驶还要安全。但专家和业内高管则表示，摄像头技术会受到黑暗、阳光，以及暴雨、雪和雾等恶劣天气条件的影响。

卡耐基梅隆大学电子与计算机工程教授拉吉·拉基库马尔（Raj Rajkumar）认为，现今计算机视觉远未达到完美，在可预见的未来也将如此。

2016年，特斯拉在佛罗里达州威利斯顿西部发生美国首起涉及Autopilot的致命事故。在明亮的天空下，司机和Autopilot都没能识别一辆重型卡车的白色挡板。当时，特斯拉没有刹车，而是直直地撞上了那辆重型卡车。

路透社查阅文件显示，2017年1月NHTSA结束对那次致命事故的调查，在与特斯拉相关人员进行一些有争议的交流后，发现Autopilot性能没有缺陷。

根据监管机构发给特斯拉的一份特别命令，2016年12月，作为调查的一部分，监管机构要求特斯拉提供对Autopilot引发的任何内部安全担忧的细节，包括司机误用或滥用的可能性。

一位NHTSA律师发现，特斯拉的最初回应不够充分。时任特斯拉总法律顾问托德·马龙（Todd Maron）再次进行补充，他告诉监管机构，对方要求“过于宽泛”，他不可能将Autopilot在开发过程中涉及的所有问题一一列举出来。

尽管如此，马龙认为特斯拉自始至终都持合作态度。在Autopilot开发过程中，特斯拉员工曾谈到他们的担忧——特斯拉偶尔会刹车失灵或加速，或转向失败，以及司机某些误用和滥用，但没有提供更多细节。

NHTSA文件显示，监管机构想知道，特斯拉是如何识别应急车辆上闪烁的灯，或检测道路上的消防车、救护车和警车的存在？该机构从12家竞争对手那里获得了类似信息。“特斯拉被要求生成并验证数据，以及他们对这些数据的解释，NHTSA将对所有信息进行独立验证和分析。”

作为电动汽车先驱，马斯克一直在批评人士和监管机构面前竭力为Autopilot辩护。而且，特斯拉还利用Autopilot无线更新汽车软件，超越并绕开传统汽车召回程序。

马斯克多次宣传Autopilot功能。在一些批评人士眼中，一些宣传方式会误导消费者，后者相信特斯拉可以做到自动驾驶——事实恰恰相反，车主手册告诉司机要保持专注，并说明了这项技术的局限性。

霍曼迪说：“为了销售汽车，一些制造商会按照他们的立场做他们想做的事情，这就需要政府监管控制。”

▍2秒钟的分界线

就在联邦官员审查特斯拉Autopilot安全性之际，有一项研究表明该系统如何影响驾驶员行为。

麻省理工学院研究人员称，与单纯人类驾驶相比，当Autopilot系统开启时，驾驶员的眼睛偏离道路频率更高，时间更长。

这项研究被认为是首次使用真实驾驶数据来衡量Autopilot驾驶员注意力集中度，以及其视线到底在前方道路的哪一边。

麻省理工学院研究科学家、该研究的作者之一皮尼娜·格森（Pnina Gershon）说：“这是我们第一次将Autopilot对司机注意力的影响进行量化。从本质上讲，数据表明，当Autopilot启用时，我们看到，驾驶员视线偏离道路的时间更长。”

NHTSA正在调查11起事故，其中多起涉及Autopilot车辆与停止的应急车辆相撞。特斯拉必须在2021年10月22日前，提交联邦监管机构要求的书面回复和数据。

这项调查只是Autopilot更广泛安全问题的一小部分。NTSB在对多起涉及Autopilot车辆的致命车祸调查中表示，驾驶员监管不力，以及Autopilot缺乏安全保障。NTSB为此警告道，这种Level 2系统可能导致人类过度依赖，被称为“自动化自满”。

与特斯拉有关的滥用情况在YouTube上被详尽记录。记录显示，有司机读着报纸或直接坐在后排，表现出对驾驶任务的公然无视。

麻省理工学院研究人员试图通过分析特斯拉司机手动解除Autopilot系统，并重新控制车辆期间的眼神来量化注意力水平。 研究人员通过车内摄像头观察290个这种切换实例，区分与驾驶任务相关的、朝向后视镜和仪表板的目光，以及与驾驶无关的目光，如向下和朝向中央区域的目光。研究发现，与单纯人类驾驶员相比，Autopilot模式下，与驾驶相关的目光会减少。与驾驶无关的目光次数增多，其中有22％的目光扫视超过2秒，而单纯人类驾驶员这一比例为4％。 这2秒钟的分界线很重要。为防止分心驾驶，NHTSA建议工程师设计一种系统，确保驾驶者视线远离道路时间不超过2秒钟。格森透露，在研究过程中发现了几次超过5秒的非驾驶眼神。

当驾驶员辅助系统处理驾驶任务时，驾驶员是否安全地将视线移开，这是特斯拉和其他汽车制造商需要考虑的一个重要问题。研究结果表明，是时候考虑这个问题了。

2015年，特斯拉推出第一代Autopilot。2017年，通用汽车于推出超级巡航驾驶员辅助系统。自那以后，众多汽车制造商纷纷跟进，推出更先进的功能。

最新研究表明，尽管这些Level 2系统多年来一直在路上，但司机使用它们或某些系统效果如何，汽车制造商们并没有深入考量对比。

格森担心系统开发的孤立性质，以及这些系统如何影响操作车辆的人类。“如果各厂商继续单打独斗，我们最终将发现，两种车辆并排行驶在路上，然而它们的开发基于不同的设计理念和政策方法，无法在一个生态系统中有效合作。”格森说，“因此，我们需要拿出政策，系统设计者应该传输给消费者什么信息，而消费者根据直观信息做出一些驾驶决定。”

▍先解决安全问题

美国首席事故调查员敦促特斯拉在扩大其自动驾驶功能之前，先解决安全问题。

霍曼迪在接受《华尔街日报》采访时说，“完全自动驾驶”这个词是“误导和不负责任的”。《华尔街日报》则认为，与汽车手册上的警告相比，市场营销可能会吸引更多关注。

8月13日，霍曼迪宣誓就职后，首次接受彭博社采访时表示：“无论是特斯拉，还是其他公司，这些制造商都有责任诚实地说出他们的技术能做什么，不能做什么。”接着，她赞扬特斯拉在此前多次NTSB调查中的合作，表示并不想把特斯拉单独拎出来说事。

她举例道，各种汽车的电视广告给人一种错误印象，即汽车可以自动转向和制动。“我惊呆了。”霍曼迪说。

解决这些驾驶辅助系统的安全问题是霍曼迪计划的“一长串”行动之一。“我们有一个伟大的过去，但我们必须着眼于未来。”她说，“我们正处在一个转型变革时代，我听说了很多关于创新和投资的事情，但没怎么听说过安全问题。这就是切入点，安全必须是重点。”

尽管Autopilot名字（英文直译为自动驾驶）和马斯克的精心表述，但事实是，Autopilot在技术上并不具备“完全自动驾驶”能力。不断发生的事故和失去的生命继续证明了这一点。

“NHTSA提醒公众，目前市面上没有一辆机动车能够自动驾驶。”该机构发言人在一份调查声明中说。

目前尚不清楚，NHTSA能否纠正特斯拉的行为。这位发言人补充道，所有州的法律都要求人类司机对车辆操作负责。

由于如此多的危险源自特斯拉过度宣传驾驶辅助系统能力，更有效的约束可能来自联邦贸易委员会（Federal Trade Commission）等实体。上周，两名参议员呼吁联邦贸易委员会调查特斯拉是否利用欺诈营销，使公众处于危险之中。

8月13日，美国汽车安全监管机构启动对特斯拉Autopilot初步调查。根据NHTSA提交文件，调查涉及Model Y、Model S、Model X和Model 3车型2014款至2021款，估计有76．5万辆汽车受影响。

该机构ODI办公室表示，自2018年1月以来，已经确认11起事故。这些事故中，各种特斯拉车型在第一反应现场附近驾驶，随后撞上现场的一辆或多辆汽车。除11起事故外，该机构报告还提到17人受伤和1人死亡。 （本文部分内容综合Automotive News、Reuters、Bloomberg报道，部分图片来自网络）