C-NCAP在15年前点燃汽车安全的星星之火，现已呈燎原之势

2021-12-09 14:10

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《汽车安全的中国实践》第三章节选

作者｜葛帮宁

编辑｜ Jane

出品｜帮宁工作室（gbngzs）

2006年2月2日，中汽中心在北京召开技术交流会，正式启动C－NCAP项目。在那个人们系安全带的意识都尚未普及的年代，C－NCAP点燃了中国汽车安全革命的星星之火。

3年一小改、6年一大改，先后推出6个版本，至2021年9月14日，中汽中心C－NCAP完成了对1470辆车的碰撞试验，对490款车型进行了评价。

15年后的今天，C－NCAP已建立起成熟的测评体系，推动安全意识深入中国汽车企业的骨髓，体现在各车型的设计平台之中，体现在车辆安全配置不断增加的趋势之中，体现在逐渐被遏制的汽车交通伤害数字之中，更体现在从厂家到消费者的态度和行动之中。

星火燎原

从开花到结果，整整15年。C－NCAP在15年前点燃的星星之火，现已呈燎原之势。

作为中国汽车自主品牌的一个标志性符号，吉利汽车在安全方面的变化历程，也是汽车自主品牌安全技术不断进步的经典实践。

1997年，34岁的李书福第6次创业，开始进军汽车业，喊出了“造老百姓买得起的汽车”的口号。1998年，吉利第一辆量产轿车豪情下线，把轿车从高价奢侈品的神坛拉了下来，变成了老百姓的消费品。

进入21世纪后，老百姓收入水平不断提高，购买力逐步增强，汽车市场从关注产量和价格的时代，进入关注品质的时代。人们不再满足于仅仅拥有一辆轿车，更迫切希望有一辆能保障安全的车。

2006年，C－NCAP应运而生，一方面，其测评规程为汽车企业树立了开发车型时的安全标准；另一方面，其测评结果为消费者提供了购车时的安全参考。从此，安全概念如一粒种子随风飘扬，播撒在汽车行业链条的产、购两端，生根发芽，逐渐蔓延开来。

在C－NCAP刚诞生的年代，车市繁荣，产销两旺，但李书福却从C－NCAP中受到了触动，看到了车辆安全的重要性，看到了中国汽车的未来发展方向。2007年，在进军汽车业10周年的时刻，他断然决定进行战略转型，推动吉利自主创新，包括安全技术。同时，他调整了吉利的战略目标，从“造老百姓买得起的车”变为“造老百姓买得起又放得下心的好车”。

造“放得下心”的“好车”，首先要在安全性能上对标C－NCAP，拿到理想的成绩。赵福全现任清华大学车辆与运载学院教授、博士生导师，清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长，是世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席。2008年，他任吉利集团副总裁时，吉利远景以42．2分的成绩获得C－NCAP四星评价，这是自主品牌在当时相当不错的成绩，成为行业关注的焦点。赵福全对远景碰出四星成绩也感到欣慰，表示“吉利远景用自己真实的水平经受住了一次考验”。

不仅是对远景，那次也是对吉利的整体考验，更是对中国汽车自主品牌的考验。

2009年12月，吉利熊猫在C－NCAP测试中获得五星评价。这标志着吉利在汽车安全控制和安全技术领域迈入新的阶段，也证明吉利的战略转型取得了突破和成功。2010年3月，吉利成功收购沃尔沃，向号称“世界上最安全的车”学习汽车安全理念和技术。2019年，吉利与沃尔沃合作生产的领克02，一举拿下了C－NCAP最高级别的五星＋评价。

翻开C－NCAP历次碰撞成绩的统计表，可以发现一个令人印象深刻的现象：C－NCAP版本完成5次升级，每次标准都有提高、难度持续增大，而吉利11款车型的评分每次都能有所提升，真正说明其安全性能在逐年提升，而且实现了常态化。

▲2016年，C－NCAP完成全球首次公开车对车垂直碰撞试验，车型为吉利帝豪GL

随着安全性能逐年提高，吉利汽车的品牌力不断上扬。2006年，吉利销量首次突破20万辆大关，达20．4万辆，在国内33家轿车企业中销量排名第七。只过了短短11年，2017年，吉利夺得中国品牌乘用车销量第一，此后连续4年稳坐冠军宝座。2020年，吉利销量突破132万辆，出口到24个国家和地区，当年海外销量近7．3万辆。

“汽车无论怎么演变，安全始终是基础。”2021年7月20日，许久没有公开露面的李书福现身星越L上市发布会时说。

一部吉利汽车发展史，就是中国汽车安全一路提升的缩影。

15年间，C－NCAP每一个版本都立足中国国情，既领先于那个时代的汽车技术总体水平，又没有令中国车企感到遥不可及，对车企既是督促和制约，又是它们开发、设计汽车安全时的指南针。
“C－NCAP作为中国汽车安全性的标杆，一直被视为业界的设计导向。每条规程在设定过程中，多是以既有的科学研究为基础，结合现有车型表现来制订的。”曾任C－NCAP管理中心技术总监的刘玉光说。
以鞭打试验为例。国内外数据证明，造成乘员死亡最多的事故是汽车前撞，而造成乘员受伤的主要原因则是追尾。此类事故发生时，乘员颈部先往后碰向头枕，再往前倾，其间的运动轨迹类似于甩鞭的动作，因而C－NCAP称之为“鞭打试验”。

C－NCAP2012年版增加了这一试验，是测评座椅的一部分。

刘玉光回忆，在2012年，从当时市场上的车辆座椅来看，想要得到2012年版规程中的满分4分，对车企来说几乎是天方夜谭。但随着项目的实施，C－NCAP不断发布测试结果，引导行业改进，结果在不到2年的时间里，车企投放到市场的新车座椅就有了本质的变化，很多企业还采用了更为先进的头枕和靠背骨架设计。2012年版实施不到3年，测评车型在座椅保护性能方面整体上比以前出色了许多。到2015年7月，在2012年版鞭打试验中，获得满分的车型占比已达到67．3％。

在当年7月1日启用的2015年版规程中，C－NCAP加大了鞭打试验项目的得分难度，再度升级，以更严苛、更科学的条款，引领企业进一步提高座椅的安全性能设计。

刘玉光当时就相信，尽管2015年版鞭打试验标准更严，但实施之后，一定会很快会出现NIC（颈部伤害指数）满分的座椅，也一定会出现总分满分的座椅。“在C－NCAP的指引下，许多一时看起来不可能完成的设计任务，在未来一定会走入寻常百姓的车里。”刘玉光说。

果然，不到3年，市场上就有车型验证了他的预言——2018年3月和4月，吉利领克01、上汽通用别克GL6分别在C－NCAP试验中取得了NIC满分2分、座椅满分4分的好成绩。

到2018年6月底，C－NCAP按2015年版共试验113款车，它们的NIC平均分值为1．52分，平均得分率达到了76％。

2018年版NIC部分虽然2分满分没变，但难度再度加码。2015年版试验曲线是16千米／小时，2018年版则升级到20千米／小时。别小看车速只增快了小小的4千米／小时，它实际上把交通事故所涵盖的覆盖面扩大了——20千米／小时基本上包含了90％追尾碰撞的实际情况，是全球测试规范中最严格的。

这一升级再度推动中国汽车安全的提升。新版规程实施10个月后的2019年3月，江西大乘G70S就拿到了2018年版NIC满分；同年11月，广汽丰田的雷凌也夺得NIC满分2分。

到了2021年版，C－NCAP体系再一次走到了世界前列，首次对后排座椅进行鞭打动态试验。此时在欧洲只有静态评价，没有动态试验。而CIDAS统计数据表明，在所有交通事故中，事故车中副驾驶坐人的情况有44．7％，而后排左侧坐人的概率为26％、右侧为25％，后排两侧坐人的概率非常大。欧洲只做静态测量，但动态试验更加科学可靠。C－NCAP认为，从体系角度讲，后排动态碰撞试验也有必要。

2021年版规程将于2022年1月1日开始实施。这又将给中国汽车安全带来怎样的飞跃？一切有待时间作答。

▲2017 Stop The Crash中国年会

在C－NCAP的风向标引领下，中国汽车企业主动对标，大施拳脚，持续提升汽车安全性能和相关技术应用。

ESC是中国汽车安全变化最大也是最快的设施。C－NCAP从2012年版开始引入主动安全评价，增加了对ESC配置的加分，各车企非常重视，及时改进设计，增加主动安全配置。到2018年版，C－NCAP将ESC加分归入主动安全部分，并在该部分新增对于AEB的试验评价。

很快，他们发现测试车型的安全配置逐步丰富起来。在2012年版规程开始适用测试时，ESC主动安全配置率只有65．8％，而到2018年版评价的38款车型中，配置率达到94．7％，而且连续7年提升。同时，前排预紧和限力功能安全带的配置率达到了100％。

2017年，C－NCAP承办全球新车评价规程组织（Global NCAP）关于零事故、零死亡（Stop The Crash）主动安全技术的推广，向公众科普AEB、ESC等主动安全技术对于减少道路交通事故的重要性，推动北京汽车绅宝、长安汽车长安、长城汽车哈弗、东风乘用车风神、吉利汽车吉利、广汽乘用车传祺、上汽乘用车荣威、中国一汽红旗、中国一汽奔腾9个中国汽车品牌承诺“2018年新上市车型全系标配ESC”。这是中国汽车安全发展史上的一个里程碑。

中国交通属于人车混合型交通模式，电动二轮车和共享单车普及。据CIDAS数据统计，我国汽车对行人或二轮车骑行者的碰撞事故频发，行人事故约占20％，其中儿童和老人的风险最大。因此，C－NCAP2018年版引入了行人保护试验评价。

在行人保护方面，欧美等发达国家研究较早，并建立起了相对应的标准和法规，而国内本土车企在这方面起步较晚。至C－NCAP2018年版发布时，中国品牌与国外品牌相比在行人保护方面存在一定的差距，例如在国产车辆中，鲜有配备主动弹起式发动机机罩的车型。

从C－NCAP早期试验结果来看，合资车型在行人保护项目上的成绩普遍优于中国品牌。2018年，C－NCAP对14款车型进行了行人保护测试，发现合资品牌车型得分率均在65％以上，达到了五星标准；得分率在65％以下的车型有5款，均为中国品牌车型。

但在随后几年，中国品牌加快设计更新，研发行人保护新技术产品，安全水准向合资品牌看齐，取得了不错的成绩。2019年，在行人保护测试排名前10的车型中，中国品牌占到了20％。到2020年，在行人保护评价平均值（72．9％）之上，中国品牌占到了28．6％。在AEB测试评价结果中，奔腾T99、理想ONE还超越了绝大多数合资品牌，分别夺得第一名和第三名。

这些进步，都只是中国汽车安全发展的冰山一角。

C－NCAP也在公众心中生根发芽。此前，国内几乎没有客观、公正、透明的渠道，无法让消费者直观了解汽车的安全性能到底如何。C－NCAP顺应国际通用星级的概念，让消费者在了解汽车安全时有了非常清晰的参照，能通过客观的星级甚至各子项的分数来认知、选择汽车。如果没有C－NCAP，中国公众的汽车安全理念可能要落后多年。