02

逆风成长

任何事物的前进都不可能完全一帆风顺。

2008年，一场疾风骤雨不期而至，成立刚2年的C－NCAP面临严峻的挑战。

6月21日晚，正在中央党校大连企业干部管理学院学习的中汽中心原主任赵航接到了时任C－NCAP管理中心副主任吴卫打来的电话，告知中央电视台经济频道《经济半小时》刚刚播出了一个关于C－NCAP的负面报道，对其组织车辆开展安全碰撞评价的公正性进行了质疑。这无异于掀起了一场地震，刚刚2岁的C－NCAP第一次站在了风口浪尖，陷入了一场信任和舆论危机。

7月10日下午，在沉默了20天之后，C－NCAP管理中心照常在天津发布2008年第2批测试结果，赵航出现在发布会现场，他回顾了C－NCAP实施2年以来的情况：从2006年起，C－NCAP累计从国内市场上选购了52个车型、156辆汽车进行碰撞试验。C－NCAP是吸收国外经验、结合中国国情形成的评价规程，虽然由中汽中心推出，但它是举全行业之力完成的。

此前一天，赵航走进新浪聊天直播间，表示C－NCAP意识到自己以前是“工程师思维”，只埋头做技术，与社会沟通不足。他向网友介绍说，中汽中心在1999年根据国家规定转制为科研服务型企业，2003年8月经国务院批准，划归国务院国有资产监督管理委员会（以下称国资委）管理，作为一家央企和行业权威机构，肩负着相应的社会责任。中汽中心正是缘于对促进中国汽车行业健康发展和保护公众交通安全的社会责任，开展了C－NCAP测评工作。

沟通顺畅了，媒体理解了C－NCAP的初心使命，对C－NCAP的正面报道多了起来，社会重新正确认识了C－NCAP。

2009年2月23日，中央电视台经济频道《对话》栏目邀请赵航做客现场，与时任中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长付于武、吉利汽车董事长李书福等人一起，以《穿越寒冬》为题，探讨寒冬背景之下汽车产业的发展。在那次节目中，借助到场专家、媒体编辑记者以及汽车企业负责人的讨论，让社会公众对C－NCAP有了更全面的认识

一场风波至此彻底平息，它不仅没让C－NCAP“灭顶”，反而增强了它的品牌效应和行业影响力。另外一个意外收获是，中汽中心人员积累了应对公共危机的经验，在以后的舆情事件中应对更加自如。
2015年4月，C－NCAP在天津发布当年第一批评价结果，受到了媒体和各方面的特别关注——这一批车型共有17个，是历史上单批发布车型最多的一次。

2015年上半年是C－NCAP2012年版实施的最后阶段。那两年上市的许多新车型均以该版规程为目标进行设计开发，很多企业希望通过C－NCAP这个平台，展示其产品的安全水平，体现企业对车辆安全技术的重视。管理中心调整了试验周期，加大试验频次，发布结果的车型数量与过去相比大量增加。加上处于老版本规程实施后期，企业产品安全技术已相对成熟，所以那批获得五星的车型也比较多。

但这些原因并不是为所有人了解，导致有人在那次发布会后戏称C－NCAP为“五星批发部”，这种误解一直持续到今天。现在，在一些网络论坛帖子中，“五星批发部”这个称呼还是不绝于耳。这也让C－NCAP明白，有些舆情事件是“病来如山倒，病去如抽丝”，需要让更多的人准确了解C－NCAP为推动汽车安全所付出的努力。

除了对C－NCAP的误解，还有人想借C－NCAP开展商业活动。2017年3月31日，C－NCAP向各车企和相关单位发声明，提醒“近期有社会机构针对2018年版规程举行培训活动”，强调自己从未委托任何其他机构针对管理规程进行任何形式的说明及培训活动。

2018年，有媒体质疑测试车辆的来源。C－NCAP发布“严正声明”，表示：所有测试车辆及样件，均按照规程中关于购车环节的要求，从4S店购买，有正式发票、车辆确认等流程材料和购车现场图片记录，测试车辆购买后，被统一封存和管控。自2006年C－NCAP实施以来，所有测试车辆的采购均按照《C－NCAP管理规程》相关要求严格执行。

这次声明，也向公众介绍了购车相关规定：C－NCAP在确定评价车型后，由管理中心依据随机抽样的原则，在事先不告知生产企业的情况下，到正规经销商处购买测试车辆及测试座椅（购车时间及购车地点随机），购买全过程允许媒体参与。目的是让测试车辆来源透明，与消费者买到的车辆保持一致，确保测试结果客观准确。

2019年上海国际车展期间，C－NCAP发布当年第一批7款车型的评价结果，大部分车型获得了五星的好成绩。发布会特别强调，在规程研究过程中，C－NCAP始终保持与行业沟通和交流，大部分企业能够紧跟C－NCAP的步伐，对应新规程进行新产品开发和改进，并将安全技术提升的成果快速反映到评价结果中。通过该次发布的7款车型评价结果，可以看到大部分车型获得了五星的好成绩，这是企业重视汽车安全的一种体现。

发布会指出，从十几年的历程可以看到，获得五星评价的车型数量快速增多，各种安全配置普遍应用，中国车辆安全技术水平明显提升，不断缩小与国际大品牌汽车的差距。“这中间有社会对C－NCAP的关注，有C－NCAP管理中心的努力，更有车辆生产企业的投入。各界为中国汽车安全技术进步所做的努力一直没有停止过。”相关负责人在会上说。

在一些媒体看来，这是C－NCAP首次直面回应“五星批发部”的江湖传言。

2020年，从更有利于行业发展的角度出发，中汽中心成立汽车测评管理中心，适当压缩测评项目，C－NCAP也迎来了新的时期。2020年4月27日，中汽中心发出“关于C－NCAP管理规程（2018年版）完成修订的通知”，明确取消企业自愿提出测评申请的车辆选取方式，同时优化更新了车型选取、车辆随机采购、社会监督部分的规程描述，以此强化C－NCAP的独立性和透明度，并聚焦“大安全”目标定位。至此，C－NCAP终止了实施多年的企业自愿申请方式，尽管全球其他NCAP组织仍存在企业自愿申请的模式。

这些改革举措推进了中心测评体系的系统化、协同化发展，为汽车测评行业树立了典范，彰显了中汽中心作为央企的责任与担当。公众从中看到了C－NCAP追求独立、公正的断腕决心。
时间来到2021年。

4月30日，C－NCAP发布“C－NCAP管理规程（2018年版）补充修订说明”。该文件表示，随着汽车智能化技术的逐年发展，越来越多的系统软件技术在汽车上大范围应用，中汽测评将跟踪相关技术的最新发展动态，在新制订的C－NCAP（2021年版）操作规范中予以细化。

在与“OTA升级相关”的处置方面规定：企业可在接到C－NCAP试验实施通知后5个工作日内，向管理中心提供测评车辆利用OTA技术进行软件升级的计划（包含在相应监管部门的OTA备案材料）。经管理中心对相关材料审核并确认软件升级不涉及安全相关内容后，在首项试验正式实施前，由企业人员操作进行OTA升级，并由管理中心人员监督并拍摄记录升级过程；首项试验正式实施后，不再允许进行OTA升级。

在C－NCAP看来，新能源和智能网联等技术都在发生变革，消费市场也在快速变化，用户的喜好、决策等变化节奏越来越快。为了满足年轻人的心理、满足他们追求信息快速更新的需求，C－NCAP必须优化发布形式，以崭新的面孔展示在社会面前，强化公众参与度。过去，消费者只想简单了解关于车的印象，看看C－NCAP的星级评判——五星、四星或三星，现在则不同，消费者的需求更丰富了。

为适应此变化，2021年4月，C－NCAP打破原来的发布模式，尝试以车型成绩解析会的形式，对发布的车型进行分析，增强公众对C－NCAP的技术认识。

此前，中汽中心每年举行4次发布会，每次发布6～8款车型的碰撞成绩，重点在于公布星级评价。在改进后的首场发布会上，解析的车型包括传祺GS4、起亚KX3以及北京X7，把这3款获得五星评价的车型进行对比，重点在于技术解析细分成绩，阐明即便都是五星也存在不同，有各自的优势和不足，为消费者选车提供了更多的信息。

在这次发布会上，又有媒体提出社会上存在“五星批发部”的质疑。“技术团队包括整个规程的制订者一直在思考这个问题。”中汽测评副主任李向荣回应说。他从3个维度再度进行了解释。

其一，C－NCAP发布15年来，在车企安全研究圈里已颇具影响力，主流车企都以C－NCAP为开发目标，很多车型在开发之初就定位于五星标准。

梳理早期C－NCAP的评价结果，就可发现彼时五星率比较低。在C－NCAP初期导入成长阶段，例如2006年之后的几年内，五星率只有30％左右。那段时期，中国车企安全设计还是基于国标，还没有更多考虑安全性能提升，导致在相对严格的C－NCAP评价之下，整体碰撞成绩不理想。而且，许多车企早期规划多考虑成本，安全装置配置低，也导致车辆碰撞成绩不好。
到了C－NCAP发展成熟期，从2012年版到2018年版，低星级逐渐变少，高星级比例逐渐增加。这是因为，在C－NCAP推动下，车企越来越重视安全因素，很多企业把C－NCAP要求作为开发目标。而且，无论是企业，还是消费者，抑或社会各界，都对车辆安全的关注度越来越高。车企对安全开发方面的投入也在提升，安全配置越来越丰富，带来五星结果比例较高，这是正常的现象，每一位从事汽车安全的人士对此都会感到欣慰。

其二，从全球来看，欧洲、美国、澳大利亚、韩国等国家和地区NCAP的五星比例，与中国C－NCAP2018年版下的五星占比相当。

2018－2019年，欧洲启用新版NCAP，到2019年欧洲测试的车型约75％获得五星。2017－2019年，韩国新车测试的五星占比为85％。2019年，澳大利亚和新西兰销售的乘用车中，95％获得五星。在全球汽车产业大背景下，目前在C－NCAP2018年版下，五星率为70％～80％，这与国际汽车界的整体水平相当。

其三，五星多了，并不意味着C－NCAP评价偏松。

2018年版是有史以来最严的版本，2021年版的要求更高。通过各界共同努力，中国汽车会越来越安全，得分率会更高。

即使获得五星，也并不意味着该车型最安全、可以让人高枕无忧。李向荣提醒说：“车辆安全提升永无止境，全社会应当关注决定交通安全的3个方面——车、人、道路，缺一不可。例如有人就是不系安全带，在这类情况下，车辆安全设计和技术再完美，也无法有效保护生命和财产。

沧海横流，方显英雄本色。经过岁月的洗礼，C－NCAP将更加成熟，按既有的节奏奔跑。

海明威说：“每一个人在世界上都要受挫折，有许多人被折断的地方反而长得最结实。”从2006年到2021年，15年来，C－NCAP多次身处质疑危机的中心，但无论是遇到急流险滩，还是惊涛骇浪，它都沉着面对，经受住了来自方方面面的挑战和考验。更可贵的是，C－NCAP把每一次公众的质疑，都转化成了向公众普及安全、革新提升自我的良机，从而一次又一次地更加贴近公众的内心。

 03

“功德无量

尽管事情已经过去了十多年，但中汽中心和C－NCAP项目组还有很多人对2009年2月23日中央电视台经济频道那次《对话》栏目记忆犹新。在那次节目上，除了正面肯定C－NCAP的作用外，时任中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长付于武还说了一句话：“C－NCAP，功德无量！”

这不仅是对C－NCAP的肯定，更是对中国汽车安全事业的至高礼赞

没有人知道，这句话成为多少汽车人的座右铭；

没有人知道，这句话激励、鞭策了多少人献身于中国汽车安全事业，终生无怨无悔；

没有人知道，这句话提高了多少个车型的安全性能，挽救了多少人的健康甚至生命！

“汽车是令人非常有情怀的产业，蓬勃发展的汽车产业背后，必须要有一套完整的体系作为支撑。”2021年7月，德高望重的付于武在接受帮宁工作室采访时，回想起当初得知中国即将诞生C－NCAP的时候，内心还是格外地兴奋。他当时清楚，C－NCAP的出现，于行业、于企业、于国家乃至于社会，都非常重要。

谈起当时称“功德无量”的背景，付于武说：“C－NACP是中国汽车产业蓬勃发展的必然产物。它诞生于中国汽车产销量、保有量迅速增长的时期，而车市快速增长，直接导致道路交通安全形势更加严峻。在供给侧，生产制造商需要一个量化的指标考核，来评定其产品是否安全、能不能生产出更安全的车。在消费侧，消费者需要一个标准去判断什么样的车更安全。”

他说：“C－NACP应运而生，体系完整、能够量化、客观评价，满足车企和消费者的需求。从国家角度而言，中国自此有了自己的NACP标准，在国际上有了话语权。这些是C－NACP对中国汽车产业作出的最重要的贡献，的确称得上‘功德无量’。”

“在引入C－NCAP之前，公众对于汽车质量的概念，仅限于是否符合法规要求，但这只是汽车性能的下限，公众还想知道往上还能有多好。”中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬认为，C－NCAP的引入，促使汽车安全性能在符合国家标准的基础上做得更好，并将安全概念引入消费者层面，这是它非常重要的贡献。

中国对汽车安全非常重视，先后制定了《道路交通安全法》及实施条例和《机动车运行安全技术条件》等。从法规来看，中国的汽车安全体系比较完备；从技术来看，汽车安全技术不断迭代升级。但是，人们的交通安全意识仍然薄弱，不系安全带、儿童坐前排、不用儿童安全座椅等行为，导致交通悲剧不时发生。让公众敬畏汽车安全，既是加强交通安全的需要，也是成熟的汽车文化的根基。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织（OICA）主席付炳锋在汽车行业深耕40余年，经历了汽车行业高速发展的全部时期，深刻体会到汽车产业发展和社会与人的生活息息相关。他认为，在中国这样一个汽车大国，人、车、社会和谐发展尤为重要。汽车普及之初，在经济社会生活各方面都发挥了重要作用，也倒逼人们必须愈加关注安全问题。

付炳锋说：“改革开放以来，汽车行业通过合资合作，引进技术和自主开发，将汽车安全提升到至关重要的高度。一方面是和吸收外资品牌的产品技术有关；另一方面则是由于国家汽车法规，尤其是安全方面的法规和西方完全接轨。Euro NCAP诞生后，国内汽车业内人士开始对相关安全术语、安全知识有了比较深的理解。不过，那时消费者对这些概念还非常生疏。”

在付炳锋看来，直到中汽中心建立中国的NCAP，才真正推动全社会开始全面重视交通安全问题，事实上近年来产生了良好的社会效果。推进过程并不简单，一项知识要得到普及、一个概念要引起全社会重视，需要人员做大量工作。

中汽中心主要领导曾经带领C－NCAP团队到全国各地，与当地汽车企业交流如何开展安全评价和推广，还在当地的文化广场布展宣传，让社会了解C－NCAP和日常出行密切相关。近年来，C－NCAP走访了很多城市，做了大量的社会宣传。在推广过程中，无论是合资汽车企业还是中国品牌企业，都积极参与，推动整个社会更加重视汽车事故和安全问题。最终，C－NCAP得到了汽车企业、全行业和社会的重视和认可。
“可以说，我国汽车快速发展的历程中，C－NCAP在汽车社会建设和减少安全事故方面，发挥了重要作用，还极大地推动了汽车安全标准法规建设方面的技术积累。”付炳锋说，“这些技术积累，对于汽车安全贡献巨大，对于传播安全知识、避免恶性交通事故非常有意义。”

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华曾在中汽中心担任副主任，见证了C－NCAP的早期发展过程。“在建立初期，行业质疑声音比较大，例如是否会增加企业负担、是否会带来中外品牌不公平竞争。”他回忆说。后来的发展证明，这些担心都得到了合理的平衡，C－NCAP在总体上非常有创新精神，能坚定不移地往前推进更新。要是没有定力、没有决心、没有魄力，在遇到那么多的波折时，很容易“翻船”。
张进华一直强调C－NCAP要专业、公正、规范。在J．D．Power刚进入中国时，他曾与其董事长面谈，希望对方与中汽中心合作。也许对方一是希望由自己主导、二是想落户上海（中汽中心位于天津），合作提议没有了下文。今天的事实证明，专业、公正、规范让C－NCAP在国内外汽车行业建立起了影响力和权威形象。

“C－NCAP虽说名字不变，但版本一直在有序调整，每次改变都与产业技术发展方向相吻合，对产业起到推动、促进、引领作用。”张进华说，“对汽车，国家可以不管别的，但安全一定要管，这是政府管理汽车行业的核心。”与董扬的观点类似，他认为，政府主导的安全标准法规，是对车辆的基本要求，但汽车产业还要进一步提升安全技术和质量水平，C－NCAP是严于政府法规基础之上的评价规程，对于促进产业的发展至关重要。

其一，让企业高度重视车辆的安全性能，认识到不是简单地满足国家法规要求就可称为一辆安全的车，还需要关注更高、更广泛的要求。在设计汽车产品安全标准时，应在原政府法规基础上加入C－NCAP，这样能把汽车整体安全性能大幅度地提升。

其二，引导安全技术进步。比如，过去很多车型连安全带都形同虚设，法规要求有，车上也确实有，但质量不高，刚开始时在副驾驶位和后排位都没有配备。C－NCAP通过标准升级以及一些加分项，引导企业把各部位安全带变成标准配置；在行业普及后，又把安全带配置从加分项中拿下来，再设置新的加分项，这样逐步提高安全标准。

其三，促进汽车法规提升。很多的国家强制性法规都是由NCAP先实施，之后再进入政府法规，进而强制提升行业整体水平。C－NCAP也作出了这方面的贡献，例如开展儿童安全座椅评价，其理念被上海等地吸收到了地方性法规中。

2020年3月，C－NCAP进行体制改革。张进华对此非常认可，认为社会服务公益性的项目，如果没有与商业性项目从物理上隔离、从机制上隔离，会不可避免地带来模糊地带，让企业产生疑虑，效果就打了折扣。“将C－NCAP完全公益化，这个事做得特别正确。”他说，“这对C－NCAP评价形成更高的行业影响力非常有好处，对汽车产业来说也有好处。”

工业和信息化部原产业政策司副巡视员李万里在30多年里，先后任职原中国汽车工业公司、机械工业部汽车司、国家机械工业局汽车工业处、国家经贸委和发改委、工信部，经历了汽车行业主管部门多次机构改革的过程。与付于武的观点相同，他也认为，C－NCAP在中国汽车行业出现，并非偶然现象，和国家对汽车工业的管理走向及管理思维的调整，有着密切的关系。

中国汽车工业管理的第一阶段是质量管理，通过以提高质量为中心的管理方式，从质量角度来管理汽车产品和汽车企业。第二阶段是法治化管理，国家陆续推出汽车安全相关法规，建立完备的管理体系。第三阶段是进一步吸收国外管理经验和管理方法，主要以欧洲标准法规为参照，建立起与国际贯通的标准法规体系。

李万里说：“中国在制订强制标准体系的过程中，是以政府强制性要求为主，而欧洲和美国NCAP则站在市场角度、用户角度去进行评价。国际NCAP虽然都与国家管理体制不是一套体系，但它们是在法治化和国际化过程中不断融合而产生的一种全新评价方式——从市场和用户的角度来评价。”

他认为，中汽中心在2006年建立C－NCAP体系，从用户角度来审视中国汽车市场和产品安全。C－NCAP的出现，丰富了中国汽车工业管理体系，使得汽车产业和国际接轨程度越来越密切。它提醒着企业该如何看待自己的产品。过去，企业只需满足政府给出的各种指标和要求。但是，C－NCAP诞生以后，企业要习惯于从市场和用户的角度去审视产品，去看产品与同类品牌之间的差距。这是C－NCAP对中国汽车工业发展作出的重要贡献。

付于武、李万里、董扬都认为，C－NCAP对中国汽车的自主创新、中国汽车品牌的设计、中国汽车品牌做到更好起到了促进和指导作用。

付于武回忆起走访东风日产工厂时，发现东风日产是全球日产公司中产品质量缺陷最少的，日产公司在中国的车是最安全的。他说：“这意味着，只要有严格的标准、严格的控制、严格的体系、严格的流程，中国人同样能够把车做到极致。”而长城、吉利等在安全把控体系方面实现了快速成长，同样令他印象深刻。他认为，这些都与C－NACP的引导和促进直接相关。

李万里也认为，C－NCAP对于中国品牌“走出去”具有重要作用。过去国内品牌汽车在这方面的步伐比较慢。汽车是全世界最国际化的产品，中国品牌汽车如何在巩固国内市场的同时开拓国际市场，是中国汽车工业乃至国家经济发展的一个重要命题。C－NCAP让中国品牌车企具备了更直观的国际化眼界，促进中外品牌不断竞争，为中国品牌车企拓展国际市场起到重要作用。

面对新时代，董扬希望C－NCAP不忘初心。“它的初心是为消费者服务，让消费者在买车的时候有所选择，能够知道不同汽车性能之间的细微差异，从而促进行业技术进步，给消费者造出越来越好的汽车，并且促进中国品牌汽车的发展。”在董扬看来，C－NCAP应当做到3个坚持——坚持公益性、坚持公开透明的流程、坚持为全行业服务，为中国汽车产业发展起到重要的促进作用。

付炳锋、张进华和李万里还提出，提高汽车主动安全水平，应是C－NCAP下一阶段的重要任务。

付炳锋希望，C－NCAP后续应能够与自动驾驶等法规相关联，推动在某些场景下，乘员更有安全保障地使用自动驾驶。

张进华则认为，智能化要解决效能，安全是核心。不建议中汽中心把智能化评价单立，还是应该放入C－NCAP体系中，在其规程里把智能化体现出来，逐步增加对主动安全技术和功能的评价，并按照技术发展进程，及时调整评价规程，反映智能技术发展的进程和趋势。

张进华特别建议C－NCAP应该关注预期功能安全。他认为，在智能化时代，除了原先的主动安全和被动安全，还应有一个新的安全形态即预期功能安全。“过去，功能不安全多因部件失效，或者部件系统出现故障。”他说，“在智能化时代，也许部件系统没有失效，也没有故障，而是软件在运行中出错，导致汽车出现安全事故。”

在李万里看来，伴随着智能汽车时代的到来，人的干预程度会越来越少，这就要求汽车主动安全水平特别突出。面向未来，智能化、自动驾驶等一系列新技术应用，为C－NCAP下一步的发展创造了很大的空间。
他们都对C－NCAP推动中国汽车产业高质量发展，实现汽车强国战略寄予厚望。

李万里认为，当前，国家重要战略是双循环，希望在做大做强国内市场的基础上，实现向国外扩展。中国汽车工业的着眼点，原来是与国际标准更加接近，现在考虑更多的则是尽快形成以汽车产业国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。C－NCAP发布15年来走过的路很不容易，今后还有很长的路要走。希望在新形势下，C－NCAP能够助力中国汽车产业培育参与国际合作和竞争的新优势。

付于武也认为，在碳中和、碳达峰目标之下，汽车企业将迎来颠覆性的变革，而中国拥有最具变化的场景、市场和机遇。这次行业变革是在政府主导下进行的，例如车路协同。也只有在政府的引导下，行业才能够达到最大的利益共享，从而将中国汽车企业的比较优势转化成竞争优势。此中，C－NACP可以一如既往地发挥促进和推动作用。

汽车行业资深人士都期待15岁的C－NACP不负韶华，在历史使命的召唤下，加强自主创新，补足产业短板，同时积极参与国际分工合作和标准规范制订，持续推动中国新能源汽车产业融入世界，提高中国汽车业在国际上的话语权、影响力和国际合作的能力与水平。