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一颗“红心”，三种模式

随着电动化转型的加速，汽车行业进入门槛越来越低，大量科技巨头、互联网公司以及手机制造企业等非传统车企加入造车赛道。这其中，华为的出现总给人异军突击的感觉。相比早因“阿波罗计划”而知名的百度，华为在汽车行业的存在感似乎并不高。直到去年年初，极狐阿尔法S Hi版以及赛力斯华为智选SF5的相继亮相，国内消费者才意识到华为的来势汹汹。

实际上，华为在汽车领域的布局由来已早。早在2009年，也就是中国为应对全球金融危机发布“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（为新能源汽车生产与推广提供财政补贴）之时，华为就开始了车载模块的研发工作。

2014年，华为成立“车联网实验室”，开始涉足汽车互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新。自2017年起，华为又与国内多家主机厂在5G、云、AI等领域达成合作。

而随着手机业务的遇阻，华为在智能汽车领域的布局明显加快。2019年5月，华为正式成立智能汽车BU，后者位列华为六大一级部门之一。华为对汽车产业的重视度大为提升。

基于在ICT（信息与通信技术）领域的优势，华为汽车业务由通信模块不断向传感器、操作系统、座舱与自动驾驶芯片、电驱动、自动驾驶解决方案等领域快速扩展，并且多项技术取得了业内领先水平。其中，华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution）以其超级全栈算法、超级数据湖、以及超级中央计算与传感硬件的“铁人三项”能力，成为全球唯一的城市通勤自动驾驶量产系统。

2020年10月，华为正式发布旗下智能汽车方案品牌HI，旨在通过华为全栈智能汽车解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动汽车。从具体形式上看，目前华为与车企合作主要有三种方式。

一是HI模式，也就是华为与合作车企共同定义、联合开发，运用华为全栈智能汽车解决方案，可借助华为销售渠道的Huawei Inside合作伙伴模式。北汽极狐就属于这一模式的代表。

2021年上海车展前夕，极狐阿尔法S Hi（Huawei inside）版正式亮相。作为极狐与华为联合开发的车型，极狐阿尔法S Hi版款内置华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案，并搭载华为鸿蒙OS操作系统，实现智能座舱与智能手机关联操作。

不过，并非所有车企都愿意大规模采用华为的智能驾驶系统，上汽集团董事长陈虹就曾明确表示，不愿与第三方公司（华为）合作自动驾驶方案，“这时候就成了（第三方公司）是灵魂，我是躯体。这个我们是不能接受的，我们这个灵魂一定要掌握在自己手中。”

针对上汽集团的“灵魂论”，华为方面回应称，华为与车企合作有多种模式。除了Huawei Inside模式外，华为还有tier1与tier2的合作模式，目前，华为更多是采用这种模式向车企提供零部件和解决方案。

tire1、tire2模式也就是华为与车企合作的第二种模式，也称为供应商模式。作为部件供应商，华为的智能汽车解决方案包括智能驾驶、智能电动、智能座舱、智能网联、智能车云。截至目前，华为在智能电动领域与5家车企合作量产，与15家车企定点合作；在智能座舱领域与7家车企进行定点合作；智能驾驶算力平台（MDC）已跟6家车企定点，同时还跟70多个合作伙伴通过应用第三方自动驾驶软件进行合作。

第三种模式即为华为智选模式，AITO问界M5成为了这一模式的首次尝试。在这一模式下，华为不仅仅只是部件供应商，而是参与到产品定义和整车设计之中，还负责智能座舱的部分硬件和全部软件以及整个生态系统。

不难看出，相比之前的供应商模式以及HI模式，华为智选模式对汽车产品的参与度进一步提升，不仅涉及到汽车的“灵魂”，也涉及到部分“躯体”，相当于是对整车制造的一次深度试探。

那么既然华为已经试探到这个地步，为何仍然坚持“不造车”，而是选择这种曲线形式呢？