充电桩之战的下半场

公桩企业们如何把故事讲得更加性感，从而更好地协同整个新能源产业来发挥更大势能？我们在谈擎说AI读者群中围绕此问题开展了一场讨论。

以下为谈擎说AI对部分读者所提供方案的部分整理与解读：

方案一：商业模式之战：平台共享化

罗林：引入共享经济的概念来做一个平台，从而把利用率较低的私人充电桩价值最大化。

罗林认为，私人充电桩的利用率其实并不高，一台续航500公里的电动汽车，只满足通勤需求的话往往几天才需要充一次电，也因此，其私桩价值一定程度上得不到充分发挥。

滴滴之所以能够崛起，就是因为他们把私家车的价值做到了更大，让很多拥有私家车的人在人和车都空闲的时候可以继续为社会创造价值。

倘若能让私桩共享化，能够很好地弥补公桩数量不足的阶段性困境，缓解用户充电焦虑从而加快新能源汽车的普及。

如其所言，其实罗林的想法有点像是前些年共享停车这一概念的衍生物，优势客观存在，即能够将充电桩这门重资产生意做“轻”，降低风险系数。但谈擎说AI认为，这一构想当前存在两方面的问题有待思考：

一是共享私人充电桩行业的市场并不会太大，毕竟其需要基于私家车位这一前提，私家车位资源本身就少，共享停车行业发展多年尚且不愠不火，共享私人充电桩作为其商业模式衍生物，市场规模仍有待考察。

二是共享私桩的运维压力存在不小挑战，一方面，当前市面上的私人充电桩以交流电慢充桩为主，往往满足车辆夜间长时间闲置的充电需求，私桩拥有者即使夜间不充电，也难免会有停车需求，这可能会进一步缩减共享需求规模。

另一方面则是与共享停车行业的痛点相通，即共享车位会受到小区物业等因素阻碍，陌生车辆进入小区内往往需要物业审核，会进一步为租赁方提供执行压力，这也是平台需要解决的。

尽管这一方案挑战客观存在，但倘若政府能够通过鼓励、补贴等模式介入，也有望为行业带来新机。

毕竟我国政府一直都在大力扶持新能源汽车行业发展，让私桩能够效率最大化来辅助解决充电桩短缺困境，对新能源汽车行业而言，同样能起到推动作用。

方案二：运维效率之战：盘活利用率是关键

李向煌：除了量，公用充电桩的质同样重要，虽然质和量都与投入规模成正比，但质能够更高效地与盈利成正比。

李向煌表示，自家附近充电桩其实并不少，但自己平时观察发现这些充电桩里，有两个个人认为非常致命的问题存在：

一是大量充电桩都是慢充桩，这就造成了很多人无法在白天专门开车过来用动辄10个小时左右的时间给车充电，晚上桩子又会被大量网约车主抢占，桩子虽多，但白天利用率不高，晚上又不够用。

二是运营管理差，要么是有油车占位，要么就是不少桩子坏了之后，很长时间都无人修理。

如李向煌所言，谈擎说AI认为，提升充电桩的运维效率，对于当前充电桩行业的整体发展有着非常重要的作用。

首先来看慢充问题，充电桩业务大致可以拆分为两项成本，一是显性充电成本，二是隐性停车场租成本。

低效慢充不仅无法抬高溢价，一个慢充桩一天只能充几台车，还会导致隐性成本大量增加，加之对用户体验一定程度上造成的打击造成用户流失风险，对于本就盈利艰难的充电桩行业而言，无疑是雪上加霜。

在运维问题上，就比如曾经的共享单车大战，虽然其商业模式客观存在硬伤，最后都由巨头亲自下场清扫，但就像曾经鼎盛一时的ofo与摩拜，重资产游戏里，占有率背后往往要有运营效率支撑，哈啰出行能够在两家恶战中后来居上，靠得正是更胜一筹的运维效率。

特斯拉与蔚来能够成为当前新能源玩家中补能领域的标杆，不难发现，其都是在遵循“唯快不破”的要义，要么是快充，要么是换电。对于充电桩行业而言，在重建桩的基础上用重运营以协同，才能够更大地释放行业价值。

方案三：基础设施之战：主机厂激活商业价值

Nicolelee：充电桩短期内的商业价值导向很难落到盈利上，更多地是为新能源汽车普及提供势能，这就意味着短期内还是得靠主机厂们这些“既得利益者”给力。

Nicole认为，公用充电桩这个风口其实很尴尬，商业模式不性感，除了收取服务费，业务的多元化变现能力较差，更别提车和充电桩相互钳制，还导致市场规模不大，资本对其偏爱程度一般，种种因素导致做公用充电桩生意的头部玩家一直都跑不出来。

我们现在讲物流、本地生活这些是基础设施，但这些都是先有互联网赋能出现了商业价值潜力后，才有菜鸟、美团这些开始搞，直到成为现在我们的基础设施。

但你反过来的话，先是奔着造基础设施去，再想商业化这条路，基本就难了，就比如公交地铁，初衷就不是为了盈利，而是为了民生。

前者意味着商业价值足够大，延伸到基础设施属性，这个模式能跑出巨头，而后者意味着事关民生，就必然不能搞得商业化太过头，现在充电桩生意也有点这个味道。

在天眼查APP搜索，名称里包含“充电桩”的企业搜索结果，仅一年内就新增了210条。看似欣欣向荣，然而现实似乎是有些骨感。

来电品牌总经理赵健曾透露，2017年中国大概有300多家充电桩企业。但到了2019年，50％的企业或已经倒闭或退出这一行业，还有30％的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。

不难发现，在新能源车渗透率仍较低的今天，重资产的充电桩很难是一门“赚快钱”生意。

再看另一边的主机厂，布局充电桩就体现出了短期内的两方面差异化优势：

一是短期内充电桩难盈利，但能刺激电动汽车销量增长，就意味着主机厂是充电桩普及的最大利益相关者之一。

二是充电桩赛道并不好融资，主机厂有卖车主营业务支撑，能够自我造血，具备资金优势。

谈擎说AI认为，有盈利能力的主机厂们沉下心去大力布局充电网格，让市场自行调节，在新能源汽车普及率达到一个可观状态后，充电桩的商业价值就够在市场接受了一定教育与规模化的支撑下，得到进一步释放。

市场规模起来后，往往意味着细分市场需求将会出现，就比如未来新能源汽车普及后在政务、企业这样的B端新场景可能会出现需求，当前充电桩赛道内的初创型玩家，能够在细分市场产生头部效应的可能性将有望大大提高。

写在最后：

纵观整个新能源汽车行业，随着哪吒们一只脚已经踏入颠覆燃油车的下半场，“一成白银”的补贴利好，“满街枪弹”的智能科技，其实都还是推动新能源车普及的改善型要素。

让大众真正放下“黄四郎还活着”的里程焦虑，才是这场电气化革命“城市包围农村”的真正根基。

Ps：谈擎说AI，左拐新能源汽车，右拐智能驾驶，有深度，有温度，作者郑开车，加读者群，行业交流、合作可加作者微信，19943904323．转载请保留版权信息。