作者

马西风

技术市场只有在稚嫩的时期，才会出现一家独大的局面。而一旦“百家争鸣”，其实正代表着已经步入了黄金时代。

  责编丨石劼

  编辑丨朱锦斌

2022年北京冬奥会尚未开幕，自动驾驶业界曾经的“扛把子”Mobileye，已经狠狠出了回风头。

1月24日，英特尔展示了其将在北京冬奥会上投入的诸多新技术。其中，来自旗下自动驾驶技术公司Mobileye的安全出行保障系统，尤为抢眼。

根据媒体报道，目前北京冬奥会组委会以及北京交通局方面，已经批准了总计500台，配备有多家企业自动驾驶设备的车辆，投入到场馆以及人员输送服务中去。其中，就包括安装了有Mobileye 8 Connect?以及Mobileye Shield＋防撞系统的巴士。

届时，所有这些智能车辆，将一同为全体参赛运动员、各国出席官员以及受邀媒体，提供冬奥会期间的出行服务。

“车辆配备的人工智能安全系统，可以利用计算机视觉技术扮演辅助驾驶的角色。系统会持续扫描前方路面，一旦行人或骑车人进入危险区域，系统会实时发出视觉以及声音警报，提醒司机采取行动。”

▲Mobileye 8 Connect?智能防撞系统

事实上，对于Mobileye这种坚持纯视觉智能驾驶的企业而言，其智能驾驶系统在面临冬季积雪路面等场景时，仍是具有一定挑战性的。更何况，北京这座城市，一贯以其交通问题而闻名于世。

所以，能够在北京冬奥会期间投入使用，对于Mobileye而言，既是机会也是一种挑战——

成，则进一步扬名立万，不但企业能够一转2020年初以来的颓势，甚至有机会进一步拿到中国政府手中的大单。但是若出现重大意外，那么等待这家企业的，恐怕将会是相当黑暗的未来。

然而无论对于Mobileye还是英特尔，这都是必须要冒的风险，毕竟2022年才刚刚解锁第一个月，Mobileye就已经接连宣布了好几件大事，分别和大众、福特以及吉利汽车合作（极氪品牌）达成了合作协议。

而在北京冬奥会上的亮相，也意味着这家曾经在智能驾驶市场内“只手遮天”的Mobileye，在经历了遭到“显卡生产商”英伟达长达2年的跨界挤压的惨痛之后，在这个2022年的伊始，其已经下定了翻盘的决心。

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曾经的王者

2021年末，英特尔曾宣布，将推动旗下负责智能驾驶的Mobileye，在纽交所独立上市。彼时，市场对Mobileye估值曾经高达500亿美元。

在智能驾驶领域，1999年在以色列成立的Mobileye，堪称是元老级企业。外界仅从其企业名称“汽车的眼睛”，便能够理解其具体业务。

Mobileye最早是做视觉算法起家的。主要业务，集中在为车企开发辅助驾驶相关系统和高级驾驶辅助系统（ADAS）领域。本世纪初，Mobileye率先推出了全球第一款智能驾驶芯片EyeQ 1。随后，EyeQ又经历过6次迭代，发展成为一整个系列。

在智能驾驶领域，将Mobileye称为“元老”并非夸张。某种程度上，将之称为“祖宗”可能都不算过分。毕竟，目前车辆智能驾驶系统中的诸多标准和基本功能，例如当前各主流ADAS系统标配的前防撞警告、车道偏离警告、盲区探测功能，都是由Mobileye率先研发成功，并定义出标准的。

从公司成立一直到2019年的这20年间，由于颇具前瞻性地把握住了第一波汽车与人工智能结合的风口，Mobileye利用算法＋EyeQ系列芯片的解决方案，一度独占了整个智能驾驶的市场，帮助众多车企实现了最初阶的智能驾驶功能。

一直到2018年，Mobileye其实都享有全球智能驾驶市场实际上的垄断地位。而这种事实上的垄断，也一直持续到“卖显卡的”英伟达决定进军自动驾驶产业为止。

2020年，英伟达推出了自动驾驶专用芯片Orin，立即引发了业界一场“强震”。

震动首先来自于性能方面。Orin芯片性能卓越，单颗算力可达254TOPS，且能够多颗联合使用，进一步增强系统的运算能力。此外，长期“造显卡”，也使英伟达在图形处理方面掌握颇多绝活。

显而易见的是，这样一家企业一旦决定跨界去掺合自动驾驶业务，必然会对原有的行业格局产生重大冲击。一时间，蔚来、小鹏、理想、威马、集度、奔驰、沃尔沃，以及上汽集团旗下智己系列，先后宣布将采用英伟达产品。而其中有相当一部分，此前曾是Mobileye多年甚至十数年的合作伙伴。

更加糟糕的是，英伟达并没有因为Orin的成功而裹足不前。

2021年，“皮衣老黄”又再接再厉，推出了具备1000TOPS算力的下一代产品Atlan，并计划将在2023年投放市场。

当然，对Mobileye构成冲击的，也不止英伟达一家而已。事实上，包括黑芝麻、地平线，以及后来的华为等中国科技企业，也纷纷在2019年至2021年间，拿出各自颇具实力的智能驾驶芯产品以及配套解决方案。尽管这些企业的威胁并没有英伟达那么大，但也确确实实从Mobileye手中，进一步抢走了不少市场份额。

现在，让我们回过头来谈Mobileye的独立上市计划。正因为有上述的“前情提要”，所以英特尔在公布上市计划以后，市面上传出了不少唱衰的声音。

有不少观点认为，Mobileye和很多车企合作的结束，代表了昔日自动驾驶霸主的地位已经被实质性动摇了。而想要恢复昔日的江湖地位，目前看来近乎是不可能完成的任务。

之所以说“不可能”，部分原因来自Mobileye硬件产品在性能上的不足。

以去年实现流片的EyeQ 5为例，其凭借7nm制程实现了仅仅10w的超低功耗，这部分的性能堪称顶流。但在算力上，EyeQ 5却只有区区24TOPS，在新一代自动驾驶专用芯片中处于垫底位置。

▲虽然“唯算力论”没必要，但直到2021年还只有24TOPS，也实在是过分了

尽管自动驾驶各流派重，依靠纯视觉的“重感知”路线对系统算力要求以低著称，EyeQ 5就当前而言也算够用。但过低的性能，必然影响到中长期的升级问题。

此外，Mobileye长期秉持的软硬件一体化解决方案策略，也正在成为企业继续发展的严重掣肘问题。

由于Mobileye向与其合作主机厂提供的软件系统是“封闭”的，这也就意味着车企无法自主对其算法进行修改和调整，限制了车企的自主权。而相较之下，包括英伟达、黑芝麻、地平线，甚至华为等企业，提供的却是定制化算法调整。

尽管Mobileye拿捏住整个自动驾驶域，将自身利润最大化的意图可以理解，但这也必然使主机厂在有其他选择时，会更倾向于考虑给予其更多自主性的合作方。以前是没得选，但既然现在有了那么多的选择，那么为什么还要忍受苛刻的条件，坚持在一棵树上“吊死”呢？