面对汽车大环境的转型，以及竞争日渐激烈的市场竞争，能够留下的一定是产品过硬的品牌。

中国消费者对于汽车召回这件事，心态上一直非常纠结。一方面，汽车作为大宗商品，花费了那么多银子，结果需要召回，总有一种“遇人不淑”的失落。但是一个品牌要一直都没有过召回，又会被怀疑是不是有问题也不会自查自纠。不过随着国内汽车市场，以及消费者心态逐渐成熟的趋势下，面对汽车召回这一正常操作，大家也不再那么“大惊小怪”。

不过2022年的汽车召回动作似乎来得过于迅猛了一些，仅1月份便有9个品牌宣布召回，涉及车辆多达154万辆。同比来看去年1月份的7万多台，简直只算是零头。环比去年12月份也增长了超过18％。这真的只是因为市场更成熟或更包容了，所以厂家召回的时候也不再有心理负担，甚至变得有点“肆无忌惮”吗？

中国品牌占一半，五菱独占其中8成

除了数据值本身惊人之外，一向被调侃“不召回”的中国品牌，占到了1月份召回车型的近一半。其中五菱单一品牌召回车型就达到609，779辆，占中国品牌当月召回量的近8成。其覆盖的主要是五菱宏光S3、新五菱宏光S等车型，原因为手动挡变速箱特定工况下，可能出现6挡偶发性脱挡，导致动力传递中断。

值得一提的是，五菱、宝骏品牌在去年7月份就曾进行过一次大范围的召回，涉及宝骏310系列、宝骏360、宝骏510、宝骏730、宝骏RS－3、宝骏RM－5、宝骏RC－5系列、五菱之光、五菱荣光系列、五菱宏光系列等，共计1，436，997辆车型。原因为发动机曲轴箱强制通风阀阀芯耐磨性不足，阀芯磨损后机油消耗加快，极端情况下可能造成发动机损伤。

而在去年2月份，宝骏品牌还针对旗下部分2017款宝骏560 DCT车型进行召回，涉及19，680辆。原因为变速器离合减振器滑块强度不足，可能发生碎裂，极端情况下造成动力中断。可以看到五菱、宝骏不仅频繁在召回目录中露脸，而且近几次的召回原因都围绕发动机、变速箱等“三大件”领域。

召回不可怕，谁销量好，谁尴尬

这里也为五菱“喊一下冤”，由于一直是低价走量路线，一旦涉及召回，其基数也是相当“可怕”。这里不得不说一下1月份召回名单中，德、日系的代表。奥迪以454，159辆召回车型排名第二，主要涉及奥迪Q5L以及进口奥迪SQ5车型。原因是网关控制模块位于后排座椅下方的较低位置，如果大量液体意外洒到后排座椅上，可能会导致网关控制模块出现短路。极端情况下，发动机、变速箱、转向系统等会进入保护模式，造成车辆行驶中动力中断。

日系方面丰田在1月份共计召回323，915辆卡罗拉和雷凌，位居榜单的第三位。原因是由于发动机点火线圈制造问题，导致部分点火线圈内部的1级线圈支架尺寸存在偏差。极端情况下，发动机运行中可能引起1级线圈和中心铁芯发生短路，导致车辆在行驶中熄火。

未来召回，更多、更频繁？

对于中国这样一个庞大且高速发展的汽车市场而言，没有汽车召回事件发生，才是不正常的情况。如今近乎“井喷”的召回数据，只是因为相比过去大家的沉默，其落差较大罢了。其实在互联网愈发透明的背景下，我们仍然时不时可以搜索到国内外车型召回差异化对待的事件。这也说明随着国内汽车市场的成熟，汽车召回的数字或许还会呈现上升趋势。

另外，中国市场还有很多特殊性的地方。比如相对更为成熟且购买力较高的欧、美市场，中国汽车消费的覆盖面较广，大量“廉价车型”在三、四线市场，以及特殊工作环境下有着广泛的需求。但这并不意味着便宜就可以在质量上打折扣，否则伴随消费升级的大环境，品牌也会受到过去口碑的拖累，导致品牌升级步伐吃力，最终被“反噬”。

而在全球汽车电气化、智能化的趋势下，中国市场毫无疑问也正走在前列。这也给传统汽车以及新能源汽车都带来了影响。比如对燃油车而言，未来针对三元催化、OBD等排放零部件的监管势必愈发严格，海外也已经多次出现大型车企因排放问题而收到巨额罚单的案例。对强调智能化的新能源汽车而言，其场景识别、软件缺陷、信息安全等方面尚有大量未能标准化的地方。如果我们把部分涉及安全领域的OTA升级，看做是广义上的“召回”，那未来召回的数量恐怕比公布的数据还要多。只不过采用OTA的“打补丁”办法，确实要比传统汽车召回的效率要高太多了。

写在最后

汽车作为工业产品，就注定了在设计和制造阶段会存在“瑕疵”。值得高兴的是，国内的消费者已经逐渐能够理解这一点，更为理性的看待汽车召回事件。但消费者的成长并不是主机厂们放松对自我要求的理由。面对汽车大环境的转型，以及竞争日渐激烈的市场竞争，能够留下的一定是产品过硬的品牌。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 开年汽车召回破纪录，三大件是主旋律，新能源不是“旁观者”