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Cruise独立上市的利与弊

自动驾驶研发本身就是烧钱机器，对通用来说，放开对Cruise的保护，将它推向市场是把双刃剑。我们都很清楚，自动驾驶是未来，也能看到通用在这方面的进步。不过，投资者并不喜欢自动驾驶行业这种疯狂砸钱的竞争方式。要知道通用在2008年的金融海啸中曾经倒过一次，传统汽车制造商的商业模式还是让人不大放心。因此，将Cruise业务独立出去可能会减少投资者的担心，同时给这个部门更强的财务弹性。

另外，独立后两者的专业化分工程度将随之提升，对企业的发展也是大有好处。通用将全身心的致力于整车的开发与生产，而Cruise也可以摆脱车企的身份，转而以独立供应商向全球车企源源不断的对外产生技术输出，进而提升盈利水平。

但是另一面，上了市的Cruise会成为众人觊觎的大蛋糕，它很有可能会成为其他自动驾驶公司的兼并或收购目标，通用对它的控制力就会逐渐削弱。一旦Cruise独立，通用必然难以让其全心全意为通用服务。毕竟放眼全球，无论是传统主机厂还是新兴造车势力，对于高等级自动驾驶技术都有很大的需求。

△Cruise自动驾驶

而关于Cruise是否独立IPO的理念差异，最终演变为，2021年年底阿曼选择离职。虽然通用汽车没有给出离职的准确原因，但这不妨碍业界的广泛猜测。花旗分析师伊泰·米切利（Itay Michaeli）在周五的一份报告中表示，阿曼对Cruise展开独立IPO的时间有自己的规划，而这导致了他与通用汽车方面产生分歧。

通用汽车首席执行官博拉（Mary Barra）希望将Cruise留在通用汽车体系内，并以此作为拉抬通用汽车股价的关键棋子。根据博拉和董事会的愿景，让Cruise留在通用汽车内部，不仅可以让通用获得高利润率的自动驾驶业务，并且能够直接获得Cruise的资源以打造其它自动驾驶汽车和服务，而Cruise可以增强通用自己的驾驶辅助功能。

为通用汽车和Cruise征战多年的阿曼离开了他的席位，而通用汽车要面对的则是竞争激烈，技术落地困难的自动驾驶下半场战事。尽管背靠通用、本田、软银等企业，Cruise资源丰富，但其Robotaxi落地却并非一帆风顺。

本来计划于2019年启动的商业化运营在今年还未正式运行，此次Cruise在旧金山开放的项目，实际上也并非付费运营项目。

目前，Cruise已获得美国加州的无人驾驶测试牌照，可以在公共道路上测试无人驾驶车辆，但Cruise没有获批展开付费运营。相较于Waymo以及国内的百度Apollo、文远知行等企业，Cruise无疑慢了一步。Cruise能否在没有阿曼的情况下完成通用汽车的自动驾驶野望，需要时间来验证。

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Cruise还值得期待吗

在智能电动汽车领域，通用汽车一直有着“先行者”的地位。虽然Cruise的主心骨人物阿曼离职了，但以目前的形式来看，通用仍然将大力推动Cruise自动驾驶技术的商业化，也就是往更多的车型上覆盖，这一点还是非常值得期待的。

一旦提前打通了关键技术，后续甚至可能推动整个汽车产业转型，在未来竞争中占据绝对主动。但对于Cruise来说的，尴尬的是就如我们前文所说，很多技术仍然处于“实验室”阶段，L2级自动驾驶系统SuperCruise并没有在通用旗下车型上得到普及。NOA这种更为高级的点对点领航功能，SuperCruise也没有，充其量只能称之为一个加强版的驾驶辅助功能。

不要说和特斯拉的AutoPilot存在代际的差异，在国内已经纷纷进入激光雷达时代，Cruise很有可能处于一个还没有上市就落后的尴尬境地。毕竟常规摄像头对于前方静止障碍物的识别存在不足，这个已经得到各方的共识。

△特斯拉自动驾驶

过往几年里，Cruise多次延迟项目的落地，其实就证明了通用汽车这样的传统车企在发展高等级自动驾驶项目还是存在一定的不足。此外，国内对自动驾驶分级的标准也越来越严格，此前国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会就曾联合发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性标准，将自动驾驶重新分为L0－L5级。可以想见，Cruise未来将面临的考验只会更加严苛。

此次，Cruise收获13．5亿美元新年“红包”，充足的资金支持是继续推进自动驾驶的关键竞争优势。Cruise能否以此为新的契机，推动Cruise在商业化落地上的跨越式发展，将成为2022年通用在自动驾驶技术上最大的看点。

自动驾驶大规模商业化还有多远？场上玩家比看客还要焦虑。大家都希望做先驱者，而不是牺牲者。

       原文标题 : 2022，通用Cruise会成为自动驾驶的先驱者还是牺牲者