波兰为什么能搞汽车？

波兰很早就有自己的汽车工业。

上世纪50年代，波兰FSO汽车厂在引进了苏联高尔基汽车厂的技术后，生产出了“华沙”牌系列轿车。

“华沙”经过不断升级后销量不错，在上世纪50年代到70年代一共生产了约25万辆，其中有一部分也出口到当时的其他社会主义国家，包括中国。

后来FSO在70年代末又开始和意大利的菲亚特合作，推出了“126P”（波罗乃兹），这款车同样出口到了中国，数量甚至达到了数万辆。

在苏东剧变之后，FSO汽车厂也开始了“私有化”以及“国际合作”，但经历颇为曲折。

美国的通用汽车，以及之前的大宇汽车，都与FSO有过合作关系。

后来，FSO的大股东变成了一家乌克兰公司，甚至还有过中国的奇瑞打算收购FSO的传闻。

不过现在PAIH的宣传资料上，已经找不到FSO的名字。

值得一提的是，即便是在FSO最辉煌的那些日子里，波兰也算不上是欧洲重要的汽车制造中心，但至少为波兰发展汽车工业奠定了基础。

公开资料显示，波兰现在注册的汽车公司超过1000家，配套能力强，提供了较为完整的汽车产业链。

除了产业配套之外，波兰自己也是一个潜力消费市场。

中东欧地区有1．5亿人口，其中波兰就占了四分之一。

波兰同时还是中东欧最大经济体，全欧洲第六大经济体，2020年的GDP为5966亿美元。

另外，波兰的劳动力成本较低。

根据波兰统计局的数据，波兰的平均工资大约为1300欧元左右，而德国、法国、瑞典的平均工资都超过了4000欧元，西班牙、意大利也都超过了2500欧元。

欧盟统计局的最新数据显示，目前欧盟有13 个成员国的月最低工资低于 1000 欧元，其中波兰大约为655 欧元。

宋欣也告诉创业邦，波兰在欧盟内部有性价比最高的劳动力资源，同时又身处欧盟这个统一市场，所以包括德国在内的一些企业，开始纷纷落地波兰。

在新能源方面，波兰甚至还制定了“氢战略”。

该战略显示，波兰公司预计2030年在氢能供应链中的份额超过 50％——目前波兰是欧洲第三大、世界第五大氢生产国。

因为身处欧盟统一市场，波兰也能获得来自欧盟的一些资金援助。

根据欧盟委员会近日发布的消息，欧盟额外拨款 1．36 亿欧元，以支持波兰一些地区的绿色转型项目，其中超过4700万欧元用于可再生能源项目等。

数据显示，从2007年到2020年，波兰光是在“欧盟凝聚政策”指导下就获得了大约1530亿欧元的资金支持。

2021－2027年，包括直接补贴和优惠贷款，以及“欧盟凝聚政策计划”在内，还能获得接近2200亿欧元资金。而且波兰已经表现出了对于吸引汽车行业投资的兴趣，其中包括制定了2025年在波兰本地销售100万辆新能源汽车的规划。

PAIH文件还称，在新冠疫情打破现有供应链的情况下，波兰的汽车产业将会从中受益。

欧洲复兴开发银行首席经济学家Beata Javorcik表示，新冠疫情暴露出全球供应链供应商集中的问题。

根据波兰经济研究所的预估，波兰有望在后疫情时代的企业搬迁潮中成为欧盟成员国中的最大获益者——这些搬迁企业每年带来的收益可能高达83亿美元。

这意味着，位于欧洲腹地的波兰，在地理位置上相当于中国的河南，并且打算把这种四通八达的优势发挥到极致。

此外，前述文件还列举了波兰在人力资源（超过九成的波兰公民受过中等教育等）、创新（人工智能等），以及包括汽车在内的多产业领域的优势和布局。

当然还有欧盟最具吸引力的投资激励措施。

其中包括各地区都有税收优惠政策，而且整个波兰都是经济特区，所以在任何地方投资都有机会免征企业所得税，研发、创新方面都能获得相应税收减免。

这些优惠政策包括10至15年的企业所得税减免，等等。

这些优势吸引了类似于宁德时代、LG化学这样的电池巨头——既能在欧洲腹地设立大型生产基地，还能辐射欧洲的主要车企。

宋欣指出，随着乌克兰受到俄乌冲突影响，波兰还会迎来大批廉价劳动力，以及从乌克兰搬迁出来的工厂，这对波兰又是一个新的利好。

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作者：创业邦                                                    

       原文标题 : 30年来欧洲最会做生意的国家，波兰到底凭什么成为电动车中心 ？