3·15的敏感时期，很多车企不约而同进入了“静默”，但小鹏汽车却又一次陷入了舆论的漩涡。

据《新民周刊》报道，北京的一名小鹏P7车主在驾车车库出口经过闸机的过程中，疑似刹车失灵，失控冲出了道闸，撞在了墙上，导致右手腕骨折。

小鹏汽车随即给出回应：“愿意配合客户寻找具备资质的第三方检测机构对车辆刹车系统进行检测，尽可能的满足客户地合理诉求。”

这不是小鹏汽车第一次被曝出此类安全事故。

早在去年底，小鹏汽车就曾被爆出刹车失灵事件。还有公开报道，东莞、武汉等地均出现过车主质疑小鹏汽车“刹车失灵”情况。

小鹏汽车还曾针对失速问题启动过召回。去年1月底，小鹏汽车向国家质检总局备案召回计划，将召回2019年3月29日至2020年9月27日生产的部分小鹏G3汽车，共计涉及车13399辆。

在“蔚小理”这个造车新势力头部阵营中，小鹏汽车的投诉数量却排名第一。

根据黑猫投诉的数据，小鹏汽车累计收到362条投诉，远高于采取全直营模式的蔚汽车及理想汽车。

其中被投诉原因为，小鹏汽车存在“不按规定日期交车”、“疑似维修车”、“被诱骗签合同”、“欺诈消费者”等问题。

但值得注意的是，面对众多投诉问题，小鹏汽车1月交付新车中销量仍然破万。

数据显示，小鹏汽车1月共交付新车12922辆，其中小鹏P7交付6707辆，P5交付4029辆，小鹏G3交付2186辆，领先一众新势力车企。

一、小鹏汽车赢在“直营＋授权”？

实际上，在2021年12月份，小鹏汽车也成为2021年12月唯一一家月销量超过15000辆的造车新势力。

其中，小鹏P7当月销量7459辆、G3销量3511辆，下半年上市的小鹏P5销量也已超过5000辆。

从年度交付量来看，小鹏汽车在2021年度总销量9．8万辆，领先蔚来汽车拿下年度销冠，位居造车新势力之首。

如果说小鹏汽车的销量增长有法宝，那必定是逃不过小鹏汽车最初采取的“直营＋加盟”营业模式。

2019年小鹏汽车正式开放授权经营模式，2020年小鹏汽车全国销售及服务网络覆盖57个城市拥有166家门店。2021年3月，小鹏汽车在全国共有178家销售网点和61家服务网点，覆盖全国70个城市。

而另一边，坚持直营零售模式的理想汽车在2021年7月，第100家门店才正式开业。同年6月，蔚来汽车共有259家门店，包括25家蔚来中心和234家蔚来空间，覆盖128座城市。

从某种程度上来说，扩店就意味着提升占有率。

其次，一旦对手获得竞争优势，它会拿走最好的资源，供应商的资源、用户的资源、媒体的资源、渠道的资源。

于是，在销售网点与服务网点同步增长下，也带动了大部分的销售量增长。

2021年12月小鹏汽车交付新车16000辆，同比增长181％。2021年总交付量达到98155台，同比增长达260％，为2020年的3．6倍。

蔚来全年累计交付91429辆，同比增长109．1％；理想汽车2021年的总交付90491辆汽车，同比增长177．4％。

此外，根据小鹏汽车此前公布的数据，在2022年要确保全年销量25万辆的情况冲击30万辆。

然而根据广发证券研报显示，未来数年全球动力电池均处于供给紧张状态，即考虑了每年新增扩产的动态产能，2022年全球动力电池依旧会出现30GWh的缺口。

SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18％。到2025年，这一缺口将扩大到约40％。

回看小鹏汽车此次动力电池不足导致无法交付，以及市场上不断扩大的动力电池缺口，似乎很难想象小鹏汽车，能够在准时完成2022年全年销量25万辆的情况下，能够冲击完成30万辆的目标。

二、有备无患：“拥抱”锂电池供应商

随着上游锂资源持续紧缺，大部分车企似乎都在为动力电池的紧缺而想方设法。

据相关媒体爆料，小鹏汽车即将推出的中大型SUV G9会使用欣旺达4c动力电池，其中欣旺达会是G9某一版本的A供，供应份额超过50％。

随着去年中推出的新车小鹏P5的交付量逐渐上升、小鹏G9的交付日期迫近，小鹏汽车为了冲击年度销量目标，此时选择欣旺达作为G9的A供也是情理之中。

并且在此之前，欣旺达其实就已经是小鹏G3电池的Pack供应商。

事实上，也不仅仅是小鹏汽车，就连自进入中国以来就与宁德时代捆绑的特斯拉此前就一直传言要寻求更多的锂电池供应商。据瑞士信贷银行（瑞信）发表研究报告称，比亚迪今年电池产量为90GWh至100GWh，电池或将供应特斯拉欧洲工厂。

数据显示，2021年，国内动力电池企业装车量前十的企业分别为宁德时代、比亚迪、中创新航（中航锂电）、国轩高科、LG新能源、蜂巢能源、塔菲尔新能源、亿纬锂能、孚能科技与欣旺达，其中宁德时代装车量为80．51GWh，占比高达52．1％，欣旺达装车量2．06GWh，占比仅为1．3％。

此外，车企为了获得宁德时代的电池，不仅排产顺序被动，甚至还需要提前支付巨额的预付款，在这种情况下，像小鹏汽车这样志在新势力年度冠军的车企往往也很难获得更多的支持。

为此，就目前电池配件供应不足的情况下，拿到更多的动力电池就等同于赢了一半。

因为即便是占据了市场超50％份额的宁德时代，也仍然无法完完全全满足车企们的需求。

从某种程度来看，无论是出于配件紧缺，亦或是市场行为的变动，只要能拿下更多的动力电池就意味着拿下更多的市场份额。

此外，从更长远的维度看，其实可以说，除了当下配件紧缺外，小鹏汽车也希望在未来的动力电池的供应商掌握更大的主动权。

三、小鹏汽车的下半场

随着智能驾驶技术逐渐落地、基础设施进入到下半场的“军备竞赛”中，跨行业技术融合创新，全球协作加剧，智能电动汽车的供应链体系正在扩产升级。

对于智能驾驶汽车来说，商业落地成为衡量车企技术实力的标准。战事进入到下半场，而智能辅助驾驶下半场的使命，是实现从智能辅助驾驶进化为自动驾驶。

据悉，小鹏G9将在今年4月北京车展上开启预售，小鹏G9也是小鹏汽车支持XPILOT 4．0智能辅助驾驶系统的首款量产车，将提供更高级别的智能驾驶能力。

诚然，小鹏汽车目前正处于智能辅助驾驶系统中，要实习现智能辅助驾驶系统向更高阶的L4自动驾驶迈进，仍然存在距离。

小鹏汽车提供L3级别的自动驾驶服务，通常L3级别自动驾驶算力需求为20－30TOPS，L4级别则需要100TOPS＋的算力。

小鹏汽车的价位于现阶段较具竞争力，但随自动驾驶级别的推进，现有车型的硬件配备可能无法跟上算力需求，目前小鹏P5、P7都搭载英伟达的Xavier芯片，单车算力为30TOPS，能够支持L3，但均无法满足L4级别的算力需求。

如果小鹏汽车要想满足L4级别的算例力，后续车型或许需要进行硬件持续升级。

此外，主打性价比的小鹏汽车，若在后续的高阶自动驾驶上，采用激光雷达主导来代替视觉主导，那么成本也将增加。

此外，2018－2020年小鹏汽车研发投入为10．51 亿、20．7 亿、17．26亿元。在研发人员上，截止至2021年第一季度，在小鹏汽车公司6100多名员工中，有近40％是研发人员，专注于汽车设计与工程、自动驾驶、智能操作系统等研发工作。

虽然专利在新势力车企中排名第一，但结合开支来看，如果小鹏汽车继续利用性价比来提升销售量，那么短时间内或许难以将净利润扭负为正。

随着自动驾驶的到来，新势力车企之间或许存在的不仅仅是销量战争，拥有绝对的动力电池支配能力，也将成为一种竞争模式，毕竟在汽车行业，没有人愿意永远做一个“空壳子”，只要想存活下去，这将会是一个无法避免的竞争。

       原文标题 : 小鹏汽车，最近有点烦