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软包：做大不易

车载动力电池还有另一个方向，就是软包。

软包电池早在1990年就被索尼率先开发出来，1994年便开始了软包电池研发，在 1998 年就已经被应用在了汽车之上。

但是将软包电池发扬光大的仍然是韩国电池企业，其中杰出代表就是LG化学。

（1）LG化学——车用软包电池鼻祖

LG化学在锂离子电池领域也是后起之秀，1995年开始锂电池研发，2010年生产世界首批PHEV软包电芯LMO／NCM111，2011年生产BEV软包电芯。

在电池的形状上，LG化学也是圆形、方形、软包三种形态都有。但是在汽车领域应用方面，LG化学选择了软包电芯。

软包电芯受制于铝塑膜，只能将电芯做得又宽又扁。

2010年LG化学研制成功首批PHEV软包电芯，在美国建设综合制造中心，2011年开始生产BEV软包电芯。

LG化学在材料领域有着深厚底蕴，其在铝塑膜方面的积累颇为丰富，或许也是其选择软包路径的底气所在。

LG方面的主流尺寸主要是159＊11．3＊290．5、159＊11．5＊290．5和99．7＊11．3＊301等几个尺寸。不过，为了匹配大众MEB平台的590模组，LG也做了拉长电芯，最长一边也接近550。

海外软包电池的代表企业还有韩国SKI和日本的AESC。

软包的特点是尺寸相对灵活的，但是做大不易。

在业内人士李先生看来，国际上能将软包电池做好的企业凤毛麟角。

软包电芯受铝塑膜所限，厚度上很难有所突破，长度方面受生产工艺所限，也有很大的瓶颈。

某车企相关负责人表示，其考察发现软包电芯长度做到500－600就已经到极限了，再长一些，生产工艺就算不过来账了，直通率就会大幅下降。

李先生表示，即使是LG，软包电芯的长度也只能做到600。

（2）万向为代表的中国软包电池进展缓慢

中国早期的软包电池代表企业之一是万向一二三。

1999年万向就开始研发生产针对车用的软包动力电池，但真正有所突破，是在收购美国A123之后。

2010年，万向的创始人鲁冠球在上海世博会上初次接触A123，对其优良的产品性能印象深刻。

要知道，此时的万向集团进入汽车零部件行业已经有30多年，进入动力电池的研发领域也有10年之久，前后投入了10亿美元研发费用，其产品仍然远不如A123。也因此，鲁冠球会经常感叹，A123在当时锂电池和储能核心技术才是世界领先水平。

不过，专业如A123，也会败走麦城。

2012年，A123发生了大规模召回事件，破产的A123被万向接手。随后凭借A123磷酸铁锂软包技术，万向一二三在车用低压48V领域占据了全球50％以上的份额。

万向在车用高压方面，路线是三元软包。据一位接近万向一二三的人士透露，2010年左右，万向软包电芯尺寸相对多元化，多是基于中国市场客户定制电芯，由于客户油改电的底盘差异，充分发挥了软包电芯尺寸多样化的优势，能够快速适应市场需求。

后期万向一二三将其48V低压成为全球占比份额最大，其48V电芯160＊220的尺寸也逐渐成为主流，被沿用至中国很多纯电车型。

随着2015年VDA355模组开始普及，万向的电芯长度也逐渐向其靠拢，尺寸大约在355＊100；2018年，590模组流行，万向也开发出适合590模组的电芯，尺寸大约在590＊100。

软包电池

该人士也坦言，电芯长度做到600以上，良率和成本等就不能做到很好的平衡，还需要在电芯设计、工艺和设备等方面持续进行改进。

李先生解释说，由于软包电芯容量不容易做大，所以用在车上就要通过并联的方式，这样就要多做出散热和固定支架，加之本身软包电芯就没有机械强度，成组过程中的附件就会越来越多，软包本身能量密度高的优势，在成组过程中被抵消殆尽。

孚能科技和捷威动力也是中国软包电芯的代表企业之一。

不过，早期在中国，能够完美解决软包电芯生产工艺问题和成组难题的企业几乎没有，因此动力电池几乎被方形电池垄断。

目前LG的软包电芯主要配套，GM、Honda、Ford、Daimler、日产雷诺、Volvo等车企应用较多，国内应用软包电池的企业寥寥无几。

在李先生看来，软包电芯的最大优势是单电芯应用，应用在手机或笔记本电脑上是最佳方案，应用在车上优势并不明显。

短期来看，软包电池技术是被大部分中国车企忽视的技术，但是在未来固态电池领域，能否重获生机值得期待。

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车用电池单体会越来越大吗？

回顾整个动力电池发展历程，很容易得出一个结论，就是随着电池对车辆匹配程度的加深，电池的体积看似越做越大。

但是放在相对微观的时间尺度来看，车用电池技术仍然处于百花齐放的阶段，很难说现在的主流技术未来也是主流。

例如，现在技术路线之一，电压平台跃进式发展带来的变化：电压平台由400V跃进至800V；但车辆总电量进程则是以每10度电作为一个台阶发展，电量的增长没能与电压平台的增长同步。

这种不同步带来的影响是，现阶段800V平台下，电芯的串联数在增长，一定程度上挤压了电芯体积增长的空间，因此，在一定阶段内会出现电芯体积缩小的情况。

以目前的技术水平看，乘用车三元体系下，400V体系下，蔚来100度电的车型做到285Ah电芯（250．3＊66．72＊112）或许是最大尺寸；800V体系下，不做超过1000公里的超长续航车型，即按照单车最大150度电计算，单体体积对应最大的容量在200Ah左右，对应宁德时代的典型尺寸是54＊174＊201。

整体来看，动力电池电芯尺寸的发展方向，最终还是技术、成本控制和制造体系等各方面相互平衡的结果，很难简单说电芯的发展方向是越来越大或者越来越小。

但可以肯定的是，随着车企越来越了解电池，以及电池企业越来越了解汽车，通过不断磨合和调整，未来会有更加适合车用的电芯尺寸诞生。

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       原文标题 : 扁矮胖长，动力电池奇形怪状演进史