02 车企在扮演什么角色？

英飞凌的主要产品是MCU和IGBT，客户包括博世、大陆集团、电装等大部分Tier 1厂商。所以，当英飞凌涨价时，首先造成困扰的便是Tier 1们。

但不得不说的一点，Tier 1肯定不会承担下多余的成本，而是通过更下游的企业分摊；所以，整车企就成为了承接多余成本的一方。

总的来说，过去的2021年充满着不确定性，但哪怕是在芯荒、疫情的“混合双打”下，车企们的生活，却是有些出乎意料的“好”。尤其是在新能源汽车的方面，渗透率更是达到了14．8％。

于是，在各大车企的乐观预期下，正在进发中的2022，变成了一个新的增长年。

而车企们也像是被利益蒙蔽了双眼，不仅不考虑芯荒、电池荒、疫情等客观方面的长尾问题，甚至还纷纷定下了“吓人”的年销售目标。

比亚迪2022年的销售目标是150万辆；吉利2022年的销量目标是165万辆；长城汽车2022年的销量目标是190万辆……

显而易见，各车企们对于未来增量市场的预期，无外乎押注在了两个方面，一个是纯电汽车，另外一个便是全系混动。

而无论是智能化、电气化等“新四化”概念的深入人心，还是“软件定义汽车”的大环境下，电子零部件和半导体芯片的需求，都在呈指数型增长。

所以，如此情况下，先不说各大车企的产能是否跟得上，最直截了当的问题——就芯片等核心零部件的供应而言，车企们备好货了吗？

据了解，国内自主品牌98％以上的车载半导体来自于欧美供应商，尤其是在传统燃油车的商业模式下，整车厂对Tier 1的依赖程度很高。尽管会有部分车企采取直采的方式，但总的来说，“被博世绑架”并非耸人听闻。

所以，面对严峻的供应链状况，车企们一意孤行的意义，在哪里呢？

关于此问题的答案，或许可以换个角度获取。

咱就说，有过“芯荒”前车之鉴的车企们，会不会是想要通过更高的目标，倒逼一下Tier 1和芯片供应商，以获得更多的产品配备份额。

要知道，做买卖常常有一个讨价还价的过程，如此大环境下，当整车厂向Tier 1们订购足够份额的配套设施时，很可能出现打7折供给的情况。

假若真的如此，那么车企制定更高的目标，也就意味着更多的芯片，以及产出更多的利益。

前段时间，欧拉的黑猫、白猫车型停产停订，敲响了业界的警钟。

欧拉品牌CEO董玉东坦言：虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但是这两款小车仍给公司带来巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。

毫无疑问，除了新能源补贴滑坡、电池涨价之外，芯片供应问题势必也包含在了其中。

那么新的问题来了，除欧拉之外，其它品牌是否也会出现类似问题，甚至停产的程度？

03 国产替代，有苦难言

关于去年的缺芯，始终逃不过三点：东南亚疫情，产能吃紧；有利可图，经销商囤货；半导体原材料上涨，成本上浮。

时至今日，俄乌冲突下动荡的国际环境，以及各种未得到解决的长尾问题，卷土重来的芯荒3．0，将在此基础上，附带更多的属性。

人们常说，祸兮福所倚，福兮祸所伏。事实上，芯片供应链的变革也是如此，当眼前存在着各种考验与挑战时，机遇也悄悄地埋藏其中；尤其是关于“国产替代”，属于机遇的一面还要远大于挑战的一面。

简单来说，国产替代可以细化到三个层次：车芯的国产替代；集成零部件的国产替代；以及整车的国产替代。

不难看到的是，现在国内的汽车市场，“自主三强”也好，合资车企也罢，都能在销量上实现自我的价值，也算是完成了整车方面的国产替代。

但在集成零部件方面，国产替代程度还远远不够。

相关市场依旧由博世、大陆等行业巨头把控，如此一来，芯片的国产替代也会随之滞后；毕竟像博世这样的Tier 1，总不至于使用国产芯片，来做自己的零部件套件。

像这样，一环套着一环，想要跳过集成零部件的一层，进而实现国产芯片的替代，并非易事。

换句话说，当集成零部件达到50％以上的国产替代时，国产芯片的替代才有可能更加顺畅，进而拥有稳定的订单，然后活下来。

回顾曾经，坊间不时传出阴谋论的论调，说汽车市场常态化缺芯，是因为资本、芯片制造商、Tier1、主机厂、经销商们，彼此心照不宣上演的一场“苦情戏”。

只不过，尽管有那么多人在浑水摸鱼、顺水推舟，但属于国内市场自己的芯片供应链，这次宝贵的机会，不能再错过了。

缺芯不是绝症，但也没特效药。

       原文标题 : 缺芯不是绝症，但也没特效药｜电动车新危机