乘商共进，抢占数据高地

“真正的自动驾驶要伴随着一些用L4级自动驾驶技术的车型的投放，才能看出变化，脱离量产车型讲自动驾驶，‘有点耍流氓’。”张君毅对亿欧汽车讲道。

在自动驾驶技术不断发展成熟的前提下，商业化落地成为最本质的诉求。

周圣砚表示，目前行业已经进入规模化量产落地阶段，核心技术能力和量产落地能力将互为支撑、双轮驱动行业进入下一发展阶段，二者缺一不可。

乘用车无人驾驶商业落地还需较长一段时间，如今基本以示范运营为主，不断地收集数据，进行算法迭代，为商业落地做好前期的必要准备。

中国驾驶场景和路况复杂度相较美国会更加复杂，因此很多企业率先在美国尝试落地无人化技术及运营服务。

根据2021年加州DMC发布的自动驾驶路测报告，Waymo以23．3万英里的测试里程，稳居榜首。小马智行、文远知行、Auto X、滴滴四家中国企业位居前十。

中国政府也大力推动载人自动驾驶示范运营，亿欧智库在《2021－2022中国自动驾驶商业化系列研究—载人场景及示范区》报告中，对中国自动驾驶载人场景进行了梳理，如今，中国已在北京、上海等多地搭建起示范区。

商用车自动驾驶落地速度则远高于乘用车领域，逐步向L4、L5完全自动驾驶演进，中外企业开展多元合作已成常态。

2021年12月，智加科技与依维柯宣布将在欧洲与中国开展自动驾驶联合测试，双方将对智加科技自动驾驶系统与依维柯最新一代S－WAY重卡的集成做测试验证，通过渐进式模式首先推出监督式自动驾驶重卡，再推出L4级无人重卡。

容力表示，商业化落地才能够体现出数据的价值，技术也需要通过商业去应用证实。他认为技术发展的曲线是指数上升的，现在的技术驱动都是数据驱动，用数据去推动算法的演进，这件事十分重要。

伴随着自动驾驶行业由技术产品驱动逐步走向数据驱动，前期数据累积产生的马太效应导致强者愈强，成为各家企业拉开差距的关键。

在张彦看来，目前任何场景下的无人驾驶都没有实现100％的产品化，如果矿区无人驾驶实现100％产品化以后，运输厂商的利润水平可以大幅度提升，矿产企业的收入利润水平也会更大幅度的增加。在中国自动驾驶逐步成熟的同时，中国企业也开始向海外扩张。

“中国企业向海外拓展，必须要实现产品本地化、供应链本地化，更重要的是实现服务本地化。”张彦说道。

商业落地并非一蹴而就，海外扩张更是如此，目前行业也不乏挑战。自动驾驶企业仍面临发展压力。

目前新兴自动驾驶企业不断涌现，虽同质化并不严重，但待市场日趋成熟，便无需如此多的自动驾驶企业，届时必然会有一批企业成为“先烈”。

张君毅表示，中国有大市场，可以培养出来伟大的企业，甚至是超级企业，但是以自动驾驶这单一技术来建立一家超级科技公司，恐难以支撑。加上自动驾驶的盈利点尚不明晰，其商业模式需要进一步厘清。

在他看来，商用车领域，中国新兴企业出现的速度比国外要快得多，但就算自动驾驶在20年以后是一种通用技术，有差异化的体验，也不需要这么多公司，“这一定有泡沫的存在。”

相较于以色列等国家，中国拥有更为庞大的市场，提供了更加充分的发展空间。如何在市场中保持长期竞争力，在前期方向选择就需做出正确的决策。

结语

法规政策、人才流动、核心技术、基础设施等方面都会成为影响中外自动驾驶产业发展的因素，并不能单纯地通过某一个维度进行比较。

“不管哪国政府，都会鼓励技术的发展，任何阻挡技术发展的举措都是螳臂挡车。”容力坦言。

亿欧汽车认为，对于中外自动驾驶而言，发展时间不同，机制理念也不一样，相同的是对智能化生活的期待，对技术的不断追求。

张君毅坦言，中美之间我们必须承认差距，但也要认知中国企业的优势，利用好自己的资本市场，循序渐进。“不一定实现从本质上领先，但是在商业化上，我们的自动驾驶企业是可以做到全球领先的。”

张彦说道，至少在矿山领域，中国的自动驾驶技术从高难度起步，技术出海指日可待。“我们估计，在未来的2－3年间，国内企业的商业化成果有望追平国外企业过去20年的成绩。”

中国正在自动驾驶发展道路上大步前进，国外自动驾驶产业也不会固步自封，未来，中国和以美国为首的自动驾驶企业之间的你来我往，将会成为汽车产业最大看点。

本文来源于亿欧网，原创文章，作者：梅旭康。

       原文标题 : 自动驾驶，中美上演“华尔兹”