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独自面对中国对手

如果图森中国实现独立，它将脱离图森未来庇护，独自面对中国对手。

目前，图森中国主要对手是智加科技、嬴彻科技。

Δ 三家自动驾驶卡车玩家基本情况

智加科技成立于美国，此前曾计划SPAC上市，拟使用股票代码“PLAV”登陆纽交所，交易估值33亿美金。不过去年11月，其上市计划按下“暂停键”。官方给出的原因是，美国境外监管环境发生变化，智加科技正试图对部分业务进行重组。

有内部人士称，智加科技也在计划把中国团队剥离出来。已和一些企业进行了谈判，但目前进展不算很顺利，还在进一步探讨中。

因此，尽管路线并不相同，选择L3级自动驾驶卡车量产起步的嬴彻科技依然可以看做是图森中国当下最大的对手。今年2月底，嬴彻科技刚刚宣布完成1．88亿美元B＋轮股权融资，此前嬴彻已完成累计5亿美元融资。

相比图森，嬴彻科技产业链背景更丰富。

首先核心团队中覆盖面更广，涵盖互联网、自动驾驶、商用车、物流等不同行业。创始人、CEO马喆人曾在腾讯创建自动驾驶实验室和高精度地图团队；CTO杨睿刚曾是百度机器人和自动驾驶实验室主任和首席3D视觉科学家；执行副总裁黄刚曾任东风商用车总经理；执行副总裁阿玉顺曾任圆通营运中心总经理、德邦快递区域总裁；副总裁田琛曾是华为美国技术副总裁及软件架构师。

其次是拥有更多行业内商业场景与产业股东的战略支持。今年2月底，嬴彻科技刚宣布完成1．88亿美元的B＋轮股权融资。目前其投资方中，包括京东物流、美团、德邦快递等重要场景巨头；普洛斯、物产中大集团、宁德时代等上下游产业链企业、解决方案运营商，可赋能自动驾驶运力网络生态。

有业内人士称，嬴彻的牌面很好、资源很多，但是技术能力（相比图森未来）差很多。

在技术路线上，嬴彻科技和图森中国并不相同。

Δ 三家自动驾驶卡车玩家路径规划

前者选择先量产L3级自动驾驶卡车，并计划至2024－2025年实现无需安全员的L4级自动驾驶。后者则直接瞄准L4级自动驾驶卡车市场。

有意思的是，此前陈默曾在采访中称，没有什么L3。机器负责任的就是L4，人负责任的都是L2。L3就是他们吹的概念，就是人要监控，出了事责任还在人。

不过双方的商业模式相似，都是采用“技术＋运营”双轮驱动。

无论哪种技术，不管什么团队，图森中国和嬴彻科技都面临三大难题。

一是法律法规的限制，落地场景缺失。受限于政策，国内企业多在封闭环境进行自动驾驶卡车测试，如港口、矿区等。如果不能在真实环境下进行测试，在技术可行性、可靠性上进行迭代，无法真正落地。

二是面临着“收入少、盈利难、研发费用过高”难题。根据图森未来财报，2021年全年实现营业收入626．1万美元，2020年营收为180万美元，但亏损继续扩大，全年净亏损为7．33亿美元，2020年这一数字为1．78亿美元。

三是无法保证优势地位。目前自动驾驶卡车企业与承运人／托运人以及车企等的合作关系，大多不具有排他性，行业整体仍处在动态变化。

当然，图森中国还多一个，如何安全、健康的独立。

实际上，赢彻科技此前在美国也有团队，不过内部人士称，其已经进行了大幅砍减，目前只留下了硬件团队部分人员，软件团队员工要不选择回国，要不只能离职。

尽管自动驾驶卡车之战才刚刚开始，鹿死谁手还未可知，但确定的是，随着技术、数据管控的日益严格，企业中美双线布局已非加分项，反而可能会成为“累赘”，更多企业面临抉择。

行业普遍认为，中美的监管政策将广泛影响同时在两地布局的自动驾驶企业，图森只是一个开始，一个被抓典型的案例。

2021年5月陈默在回应“中美关系对你们有影响吗？”时曾表示，“我觉得没什么影响。安防确实有影响，上实体清单。我的客户又不是政府，我一个运货的，你说哪个国家的公路运输是国家产业，公路运输大多都是个体户。”

转眼世事变迁，不知道，他现在会怎么回答这个问题。

参考文献：

《对话图森未来陈默：无人驾驶不是一个欺诈行业》

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       原文标题 : 独家 | 重组赴港上市，陈默试图回购图森中国