阳春三月，本该是春花烂漫的季节，却因卷土重来的疫情再次搅乱了本该迎来新一年生活、生产的新规划，让全国多数省市及地区迎来了一场“倒春寒”。从一月初的西安，到二月的深圳，三月的吉林省、上海，直至四月初重点疫区仍在高位运行，但作为我国重要经济支柱——汽车产业仍在尽可能保证生产，一切新的项目也在相继落地。

聚焦整车产能上，据盖世汽车不完全统计，在过去的2022年第一季度中，至少有7家主流车企传出新工厂或工厂扩建等信息。

一季度新增超84万辆年产能

相较于市场层面的诸多不利信息，我国汽车终端市场，尤其是新能源乘用车市场却仍热情不减。

“尽管受疫情、芯片短缺、锂价上涨等不利因素影响，我国新能源乘用车依然延续了高增长态势。”全国乘用车联席会秘书长 崔东树说，预计一季度产销依然会翻番，中国新能源汽车在全球市场份额也提升到65％的新高。

基于2021年来我国新能源乘用车市场的高歌猛进，2022年一季度的砥砺前行，中国科学院院士 欧阳明高乐观表示，“2021年到2030年，我国新能源汽车市场进入快速增长的新阶段，预计到2030年左右销量与燃油车基本持平。”

基于此，愈来愈多整车企业加大新能源汽车产能布局。

以2022年第一季度来看，广汽埃安智能生态工厂二期扩建完成，工厂年产能将基于原10万辆扩增至20万辆以此满足日益暴增的市场需求。

根据广汽集团每月产销快报显示，广汽埃安2021年全年产量达121，382辆，产能利用率达121．38％，但聚焦在12月份，其单月产量达16，449辆，产能利用率逼近200％，这给埃安工厂现有产能带来了极大的压力，产能升级是势在必行。

而按照广汽埃安此前规划，除了此次产能扩建项目之外，第二个20万产能工厂也将在今年底建成投产，截至2023年，其将具备40万年产能，这将为接下来广汽埃安销量的快速增长提供更多支撑。

无独有偶，大众安徽、东风本田、广汽丰田、一汽奥迪等主流传统车企亦在加速其各自的新能源汽车工厂产能，甚至网传理想汽车第三工厂将落地重庆，设计年产能将超过其常州工厂（原10万辆，二期计划新增10万辆）及正在改造中的北京制造基地（10万辆）总产能，为其新一阶段发展提供更为充裕的产能支撑，从而满足理想汽车CEO李想曾在内部信中透露要实现2025年160万辆的目标。

据盖世汽车不完全统计，我国在2021年第一季度新设新能源汽车产能便已超过了48万辆。

一边疯狂新建，一边逐渐闲置

事实上，新能源汽车产能扩建早已不是新鲜事。从蔚来、理想、小鹏等新势力企业，到比亚迪、一汽、广汽等传统车企，均在过去一年间释放诸多新投建或扩建信息。

可要知道的是，就乘用车市场信息联席会（以下简称为乘联会）于今年初发布的信息来看，2021年我国新能源乘用车的专用产能已有569．5万辆，产能利用率约为58．4％，而2022年内仍将有不少新建项目进入投产阶段，如一汽红旗位于吉林长春的规划年产能20万辆新能源汽车项目；一汽丰田位于天津的年规划产能20万辆新能源汽车项目；光束汽车位于张家港的年规划产能16万辆新能源汽车项目等。

此外，广州市发改委在去年底发布的《广州市智能与新能源汽车创新发展“十四五”规划》中提出，至2025年全市新能源汽车产能超200万辆，进入全国城市前三名。

由此，乘联会不得不提醒，需防止盲目上马新能源汽车整车制造项目，导致产能过剩。

与此同时，是截止2021年底我国超4000万辆的乘用车产能，仅为52．47％的产能利用率。而在此次统计的乘用车企业中，共有86家有销量，累计产能约在3703．8万辆，剩下近400万辆产能为完全闲置状态。

2021年乘用车产能按企业销售量的分析；图片来源：乘联会

早在2021年3月，江苏省发改委便曾发布《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》（以下简称《通知》）。《通知》指出，近年来，随着汽车产业竞争加剧和产品结构重构加速，特别是新能源汽车的快速发展，出现了个别新能源汽车项目违规建设生产、少数地方政府违规为汽车产业投资项目提供优惠条件、部分基层政府部门履行项目监管职责不力、一些整车企业产能利用水平低下或闲置产能规模较大等突出问题，必须引起高度重视并采取有效对策。

其中涉及重庆长安南京分公司年产24万辆纯电动乘用车项目备案时间已超过两年，目前仍未开工建设；南京拜腾工厂建成后停产，盐城国新新能源汽车项目推进受阻。

还有一些整车企业项目建成后，产能利用率持续多年偏低，北汽新能源常州、北汽（常州）、皋开汽车、 九龙汽车、北汽蓝谷麦格纳、华梓车业等6家独立法人企业连续两年汽车产能利用率低于10％。

此外是2016年以来新建的苏州前途、淮安敏安、南通枫盛等独立纯电动汽车企业，建成后产能利用率均低于5％。

为此，江苏省发改委提出将进一步强化对全省汽车产业投资项目的指导监督，严控新增整车产能，适时建立建设进度缓慢项目或产能利用率低企业的退出机制，对重大汽车零部件项目加强指导，防止和纠正地方违规备案。

而这一信息的披露，也给我国其他省市地区汽车产业扩张发展敲响了警钟。

产能扩建迎“当头一棒”，发展还需回归合理

时间追溯至2020年11月，网传国家发改委下发了一份《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，其中透露，发改委产业发展司已开展新能源汽车投资项目调查工作，要求全国省市自治区等提供2015年以来核准或备案的新建纯电动汽车（包括乘用车、商用车）项目情况、建设进展以及年度生产情况，2019－2020年现有汽车企业新能源汽车投资项目生产运营及在建新能源汽车项目备案情况。

一时间这一消息在产业内引起轩然大波。对此，发改委相关人士回应称，“这件事正在落实，现在还不方便讲。”可惜的是，在随后的一年多内，国家发改委并未给出更多相信信息。

可就在日前，国家发展和改革委员会副主任 林念修先生公开表示，“整车企业发展新能源汽车，应依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。”

他指出，全国新能源汽车市场高速发展背后仍存在诸多困境，其中便包括新能源汽车盲目投资、无序发展问题难解。基于此，在贯彻实施国务院所发布的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中明确提出的“建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查，促进优胜劣汰”外，国家发改委提出了更为具体的发展方向：  

｜ 按照主体集中、区域集聚的原则，引导产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集，重点在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域打造具有国际竞争力的产业集群。

｜ 鼓励引导重点地区制定产业发展规划，依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序。

｜ 严格执行《汽车产业投资管理规定》，加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、批零建整、边批边建等违规行为。

｜ 规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。

就在今年“两会”上，全国人大代表、原长城汽车总裁王凤英就将汽车产能利用率纳入了两会提案之一。她指出，发挥区域聚集优势，鼓励通过兼并重组的方式盘活闲置产能资源。

以长城汽车为例，今年开年，业内就传出长城汽车收购众泰临沂生产基地的消息。在此之前，长城汽车还接管了猎豹在荆门的生产基地，以及汉腾二期工厂和汉龙大冶工厂等。

乘着新能能源汽车迅猛发展的东风而快速扩张的比亚迪和新入局造车领域的牛创汽车，分别瓜分了大乘汽车在抚州和常州的生产基地。此外，理想汽车啧在2021年接管了北京现代第一工厂，改造成为了北京绿色智能制造基地；更之前，华人运通长租了起亚在盐城的第一工厂。

盖世汽车研究院分析师指出，2018年后伴随中国汽车产业进入存量竞争阶段，一些低端弱势品牌便在新一轮竞争中败下阵来，如北汽银翔、比速汽车、华泰汽车、力帆汽车、众泰汽车等先后出现了经营困境，留下大量闲置产能，而自主头部车企由于技术和产品更新及时，再加上供应链相对稳定，因此近两年迎来大幅增长态势，以往弱势车企留下的闲置产能往往在当地政府的主导下向头部车企转移。

关于盘活现有闲置产能资源的信息不胜枚举，且相信未来也将更加频繁，并逐渐成为新能源汽车产业扩张的主旋律，进而加快推动我国新能源汽车高质量发展。                                

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       原文标题 : 扩产吗？新能源车企们