从上到下贯通的发展势头

当然，之所以这次混动的发展再度“燎原”，最重要的还是自主品牌“双电机DHT混动系统”技术的大爆发。这里面，离不开顶层设计的支持。

从十三五开始的“双电机同桥耦合DHT混动系统”项目，让我们见识到了自主研发的突破所在。这是“市场换技术”换不来的，自力更生的成果也证明了，新能源并不是只有纯电动一条路线。

2020年12月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2．0》（以下简称“《路线图2．0》”）。里面指出，到2025／2030／2035年混合动力占比分别达到40％／45％／50％，2025／2030／2035年油耗目标为每百公里5．6L／4．8L／4．0L。而且，这里面48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。

随后，在全球新能源汽车供应链创新大会上，新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对外界讲解了《路线图2．0》，表示新能源汽车与节能汽车（HEV＋PHEV）应该并举发展，到2035年混合动力汽车与新能源汽车的比例各占一半，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合实际情况。

顶层设计是基于“双碳＋双积分”政策的推动，而“政策＋市场需求”也助推了混动车型占比提升。显而易见，自主车企加快了用混动车型替换传统燃油车型的速度。并且，随着油价的飙升，消费者也需要性价比高的混动产品来协助降低使用成本。

所以，混动进程在2022年明显加快。那么，在纯电动当道的情况下，混动的发展势头如何呢？

我们看看乘联会3月的报表就知道，PHEV这波势头相当强悍。第一季度，PHEV车型的累计销量增幅达到211．2％，在新能源各类车型中都是最突出的。

截止目前，虽然BEV车型销量还占据着新能源车型70％的份额，但是这个份额将不断下降。而且3月份网上一份疑似比亚迪内部会议纪要透露的接近40万辆左右未交付订单，以及DM－i和BEV车型订单3：1的比例，而这个比例在2021年还是0．85：1，已经很能说明问题。

所以，总体来看，插混车型正在成长为主流车型，这正符合前面所讲的发展趋势。

而目前的市场，也显示出“纯电动发力两端市场，插混加速燃油车替代。”虽说这是华西证券给出的判断，但是市场和车企确实是这么演化着的，背后有其规律。（本文的主题，是讨论混动的问题，纯电动在此略过。）

就像汪云青老师说的，“市场最终给出了自己的选择——对于普通家庭，插混是比纯电更好的方案。”因为10～20万元区间，是这个纺锤形市场消费群体的主力所在，在充电基础设施还不完善的情况下，包括补贴退坡、去年以来原材料大幅涨价导致的提价等等，这个主力群体对于纯电动的接受程度还不是太高。

图｜2021年终端插混车型上险数据

我们再根据交强险数据就知道，2021年PHEV车型销量超过43万辆，其中比亚迪占据超过一半的份额，以理想ONE、岚图Free、赛力斯SF5等为代表的增程式（也归入PHEV）大约为10万辆，这构成了PHEV消费的主体格局。而今年仅一季度，插混车型累计销量已经超过23．5万辆。

2022年，比亚迪提出了120万辆的销售目标，其中PHEV与纯电各占一半。那么，参照其在2021年的市场份额，以及PHEV一季度200％以上的增速，2022年PHEV市场100多万辆的规模是没有问题的。

之前比亚迪董事长兼总裁王传福预测过，今年新能源车渗透率能达到35％，按照业内的估计销量达到500～600万辆，这里面PHEV占到20％以上不是难事。基于目前自主品牌的技术突破，以及成本问题的解决，加上国家政策导向和扶持，这次的双电机DHT混动系统车型的放量指日可待。