“成本大法”让日系失色

对于自主车企“品牌全系混动”，我和康琴此前的文章《“品牌全系混动”将成为常态》也早就提出了这个判断。当然，之前混动车型铺开的拦路虎主要是成本问题。

毕竟，HEV和PHEV车型复杂的两套动力系统成本要高出不少。但是，这次国内车企这套混联模式的“双电机DHT系统”在成本方面，像比亚迪DM－i车型率先实现与燃油车平价（成本仅高一万元），基于DM－i技术的秦、宋、唐、汉等车型实现了爆款销量。

实际上，插混车型的价格高出同款燃油车3万元以内，就已经是完全可以接受的了。而其他的自主车企，也已经实现或将要实现插混技术的燃油车“平价”，再叠加插混车型的电动化、智能化体验，像长城的摩卡PHEV、奇瑞瑞虎8鲲鹏e＋等车型已经上市，所以，2022年“插混车加速燃油车替代”的局面正在扑面而来。

这次的差异还在于，在市场早期，由于插混车型普遍50公里纯电续航给车企和消费者都造成了误导，以为只要50公里就够了，但使用过程中需要更多次的充电，造成消费者的“充电强迫症”。

而这次，像按照奇瑞研发鲲鹏DHT过程中的消费者调研，超过100公里续航能满足92％的用户需求。所以，这次各车企上市的插混2．0车型基本上纯电续航里程都超过了100公里。

而且，就像业内专家朱玉龙所说，加大电池从成本来看，20kWh的差异大概在1．5万元左右的成本，但是能够带来很大的使用差异。综合下来，就有了巨大的对抗合资混动车型的竞争优势。

比如，比亚迪秦PLUS DM－i的起售价为10．58万元，比亚迪自己也凡尔赛了一把，“曾经有友商把DM－i车型拿回去研究，结果证明它们倒也能搞出来，但至少需要三年，而且成本就得16W＋。”换句话说，就是单车成本至少要比比亚迪高5万元。

从动力方面来看，丰田卡罗拉双擎E＋，其电机最大功率只有53kW，最大扭矩207N·m（比亚迪秦PLUS DM－i的55Km版本为132kW、316N·m），它的电机功率只有秦PLUS DM－i一半不到，但售价接近两倍。消费者日益成熟的情况下，如何选择显而易见。

而之所以从去年年底开始出现“比亚迪现象”，我们分析一下丰田THS所代表的日系HEV强混，和比亚迪DM－i为代表的双电机DHT插混技术，就能明白，这也是燃油和纯电、机械传动和电传动两个模式和两个时代的本质差别。

具体而言，THS是以发动机为主、电机为辅的混动技术，本质上是一辆燃油车。而比亚迪DM－i是以电机为主、发动机为辅的混动技术，本质上接近一辆纯电车。加上，中国汽车行业加速进入电动化、智能化时代，这两种模式的代差造就了市场差异。

换句话说，诞生于1997年的丰田THS系统最核心的部分，是功率分流的“行星齿轮组”，这套系统仍属于机械传动为主，电传动为辅。而爆发于2021年的“双电机DHT系统”的核心是三电系统，更多依赖的是电传动。

再从成本来说，一套THS系统8万元左右的高额成本，相比自主车企的供应链难言优势，就算日系PHEV技术的硬件和软件都没问题，最大的难题仍旧是量产如何做到成本“平替”可控。

此外，如果电子元器件降价，双电机DHT系统可以跟着降成本，而THS系统的成本却降不了多少，毕竟机械精加工的成本是死的，降价幅度不可能追上半导体器件的降价幅度。而且最关键的是，电子元器件在降价的同时，功率、可靠性、体积缩小等迭代水平也在不断地提升，而以行星齿轮组、太阳轮架构、更多依赖于机械传动的THS系统，已经接近于最优化设计，没多少升级空间了。

这种代差，正是自主品牌技术进步的成果。所以，这场HEV和双电机DHT系统的对决，市场已经给出了增速完全不同的结果。这就像丰田、本田和日产在纯电动领域的保守和摇摆一样，中国自主品牌以“快鱼吃慢鱼”的速度，终于趟出了一条属于自己的发展之路，并且在这条路上飞奔。

       原文标题 : 混动“燎原”丨“混”战