02

新能源迷思

王传福曾经把新能源行业的发展分成两场，电动化是上半场。

对于现在的比亚迪来说，电动化其实一直是它的优势，2003年开始着手研发插混系统，DM 是自主研发的双模系统，技术核心是通过电机和发动机的联合驱动产生动力，目前 DM已经发展到第四代，相应地推出了DM－p和DM－i。

对混动平台研发的长时间投入，成了比亚迪转型新能源车企的筹码，但遗憾的是，过去比亚迪的电池和芯片一直都是处于自产自销的状态，并没能成为比亚迪的第二增长曲线，后续是否能稳定开放的外供，也成了比亚迪“春装”的一个看点。

回顾新能源汽车的发展，汽车智能化大概有三种模式路径：第一种就是特斯拉模式，即车企全栈自研，在数据规模优势下，逐步向更高级别的自动驾驶技术攀登；第二种是背靠互联网企业，依靠软件层面上的科技研发入局，最后顺势造车，其中百度就是鲜明的代表；第三种则是传统车企，凭借过去在造车上的技术能力，或开放合作，或自主研发，比亚迪是后者，但是相比于前两者声势浩大的新技术，比亚迪显得沉默许多。

在这样的逻辑下，智能化纯电向上探索高端品牌，电动化插混向下寻找市场空白，比亚迪的新能源前路也变得更加清晰。

纯电市场，比亚迪的销售市场分布稳定，基本确定在一、二线城市中，虽然已经被各大新能源车企抢占了先机，但由此引发的对高端车需求的提升，也让比亚迪高端车型的市场空间一并被打开，纯电聚焦一二线，插混市场下沉，比亚迪DM－i的三款车型其实都顺应着过去的高性价比路线，定价偏低。

完全放弃燃油车，意味着比亚迪全面押注新能源车取代燃油车，那么对于三、四线城市来说，换车潮也就来临，如果新能源车能够实现三、四、五线城市的下沉，对于比亚迪来说就是新的增量，从趋势上看，比亚迪一线到二、三线的市场过渡的速度也快于其他新能源车企，当然不断扩展的销售网络也使得比亚迪在过去的2021年里，营销和行政费用高居不下。

03

春寒料峭

增收不增利、毛利率创新低，这个春天，比亚迪其实并不好过。

比亚迪2021年全年业绩报告显示，实现营收2161．42亿元，同比增长38．02％，但其归属上市公司的净利润却只有30．45亿元，同比下滑28．08％，而2021年公司整体毛利率为13．03％，抛开手机部件及组装等7．57％的毛利率，汽车及相关产品毛利率为17．39％，产品毛利率达到了近14年最低，对比今年毛利率纷纷迈入20％的蔚小理，这个数字并不乐观。

一边是新能源车型销量大增，另一边却是盈利能力饱受质疑，大部分人把这归结于比All in 新能源更激进的定价。

2019年在双积分政策下，为了采用以价换量的打法，比亚迪宣布推出全新的销售渠道——比亚迪e网，形成“王朝＋e网”双线并行的销售模式。

一直以来，比亚迪都采用“低端＋中高端”的市场渗透打法，逐步向高端市场进军来拓展下游客户群体。两大体系中王朝系列＋e网系列，价格从10万以下到30万以上都有分布，20款车型，除e系列是纯电之外，其他车型均有纯电版和插混版，但无一例外的是，他们或多或少都还具有高性价比的标签。

但值得一提的是，比亚迪低价定位背后其实是新能源中低端市场处于蓝海的现状，以五菱宏光 MINI EV为代表的5万元以下低端市场和特斯拉Model 3为代表的20万元以上中高端市场一直以来都备受关注，眼下各大新能源车企的定价也大多集中在这一区间，但是在10－15万元区间的新能源畅销车型却普遍较少，这恰恰是比亚迪瞄准的机会。

“2021年比亚迪的燃油汽车的销量大概占比不到5％，就是说比亚迪新能源汽车的销量超过了95％，这是一个很好的转型。比亚迪的产品实现了多元化，有王朝系列、海豚系列，而且产品准备推出50万－100万的高端品牌。”在公开的发言中，虽然偏向新赛道，但是王传福的传统产品逻辑却没有变。

回顾比亚迪过去的打法，通过拓宽产品线、提升覆盖面来抢占市场份额是它的老路数。

从最开始的F系列、S系列，到后来王朝系列和e系列，车型包括两厢、三厢轿车、SUV和MPV，比亚迪的车型不断增多，价格带也在不断拓宽，覆盖的市场面积也在不断加大。2021年e网转型海洋网后，底下的生物系列，比如“海豚”，定位纯电动车；军舰系列则都是DM－i车型，对标经济型新能源车，价格进一步下探，其实也是销量提升的原因之一。

需要注意的是：为销量升高助力的其实还有比亚迪不断上涨的研究费用。

从财报来看，比亚迪2021年研发投入高达100亿以上，同比增长24．20％，高投入之下，虽然没能在短期内转化成利润，但是在长期来看，高投入、低定价，高性价比带来的低毛利率和被限制住的盈利空间，会随着比亚迪市场份额和自身生产规模的扩大而得到改善，规模效益所带来的成本递减其实是比亚迪的隐性增量。

本文系新眸原创。

       原文标题 : 比亚迪春寒料峭