销量羞涩，但极狐赢了一回。

4月15号晚上的崔健线上演唱会，相信不少朋友已经有所耳闻或是亲历，短短三个多小时，观看人数突破4200万，直播间点赞数破一亿，随之而来的还有这几日接连而来的出圈效应。

作为此次线上演唱会的独家冠名商，极狐可谓是在曝光量上“赢麻了”，同时也让不得不让人敬佩其在营销上的独到眼光。

然而曝光量无法代表一切，极狐背靠的大树北汽蓝谷，现况似乎并没有那么乐观。

天眼查APP信息显示，北汽蓝谷创立于2009年，曾一度七年问鼎中国纯电汽车销冠。

但其3月份发布的2021年年度报告显示，其2021年营收为86．97亿元，相较于蔚小理们去年纷纷突破200亿元的营收，这位老王者，似乎已经没那么能打了。

北汽蓝谷逐渐淡去销冠光环，其实不难理解。

北汽蓝谷曾表示，其2019年的销量中约70％为B端大客户，剩余30％为私人车主。随着近年来新能源补贴大幅退坡，B端市场萎缩，C端市场起量，专注B端多年的北汽蓝谷在既往战略惯性下，也就难免错失爆发的C端市场红利。

面对电动汽车井喷的C端市场，谈擎说AI认为，BEIJING品牌仍旧把守的B端要塞，其实已经很难再给北汽蓝谷提供更多想象力，而极狐品牌要登陆的C端市场，则在一定程度上决定了北汽蓝谷未来的边界究竟在哪里。

从北汽蓝谷在二级市场的表现，我们同样可以窥见对这一观点的现实性支撑，在去年极狐阿尔法S发布的时间点上，北汽蓝谷股价快速冲到了这几年的最高点，一度超过19元人民币。

但是想要借助极狐完成从ToB到ToC的转变，这又谈何容易。极狐阿尔法S带来的想象力在经过近一年市场洗礼后，不甚理想的销量阴霾下，截止发稿前北汽蓝谷股价相较于去年高点已经“腰斩”。

今天，也许二级市场还可以相信极狐能够拯救北汽蓝谷，不过北汽蓝谷必须要向投资者回答的问题则是：

谁又能来拯救销量疲软的极狐？

极狐：“根正苗红”的北汽仔

在谈到极狐品牌时，有行业内朋友向我们表示，“这一看就是北汽的亲儿子”，这位朋友的意思其实就是，极狐非常像北汽“拿来主义”惯性下的产物之一。

燃油车时代，为了缓冲单一合资品牌作为现金牛的风险，不少合资车企都会选择从零做起，打造自己的独立品牌。

那么北汽做了什么？从零做起？似乎不太像，他先是收购了“北欧正统落魄贵族”萨博的部分技术和生产线，尝试给要打造的新品牌绅宝充点钱，氪金开局。

但高举萨博这面极具传奇色彩大旗的绅宝，发展确实让人难以恭维。

几年后，北汽的“自救”运动仍在继续，但氪金传统不能丢，他又收购了早在上世纪六十年代就倒闭的“德系非典型落魄贵族”宝沃品牌，试图进行一场“文艺复兴”。

从今天的结果来看，北汽无疑是买下了一块烫手山芋，但他似乎依然没有因此吸收太多可以称得上是教训的东西。

因为电气化时代的极狐，他还是那么热衷于发扬北汽“拿来主义”的精神内核。

也许极狐从北汽唯一习得的教训，就是不再试图为复活行业前辈的梦想窒息，而是转头去氪车圈里最能打的当代产业链巨擘。

从阿尔法T到阿尔法S，极狐一路走来，不仅向很多不知道的人科普了麦格纳的制造技术可谓是汽车代工界天花板，也带我们领略了给华为智能化水准毫无保留的一连串彩虹屁，但在一路的安利之旅上，他唯独没有让我们看到的是生于北汽蓝谷的极狐，自己到底胎带了几把刷子。

尽管如此，我们依然固执地坚信，极狐作为一个独立品牌，他总归还是会给自己储备一点手艺上的自留地。

那就先看看智能化时代的另一个重头戏智能座舱，很遗憾，极狐阿尔法T再次向我们安利了产业链里的一位老师傅，“哈曼，4K超大屏影音系统”。

继续苦苦找寻，终于发现了乍一看像是自研的α－Pilot辅助驾驶系统，热心的极狐却又说道，这是另一位汽车供应链里德高望重的老者，博世的“全球首个Pilot项目”。

谈擎说AI认为，如果说某些造车新势力的问题在于对百年汽车工业太缺敬畏之心，拉得最满的技能往往是嘴炮，那极狐，乃至整个北汽的问题则很可能在于：

他实在是太“敬畏”造车这门生意了。

不过把全球汽车产业链的高光浓缩成精华，再献礼给消费者，如此无私的极狐，又能有什么坏心眼呢？

遗憾的是事实残酷，卖不动就是卖不动。

2021年，极狐的销量共计刚好突破6000，如果把今年第一季度的销量再加起来，极狐这一年多卖出的所有车，甚至还不及小鹏一个月销量。

极狐为什么卖不动？

谈擎说AI认为，“拿来主义”的含量过高，其实就是极狐诸多隐忧的底色，想要观瞧这些隐忧具体何在，我们还是得落到产品和营销两个方面来进一步分析。