2021年，「讴歌」在美国一共卖出了157，408 辆新车，继续占据着美国豪华车市场前五的席位，而在国内，他们的销量仅为6，554辆，其差距可以用，一个在天，一个在地来形容。

此前已有媒体曝光，讴歌旗下经销商，通过大规模降价的手段来促销引流，试图“清库存，早跑路”，不过当时也有观点认为，即便局势困难，本田依然不愿意放弃中国豪华车市场，直到他们在前不久发布正式公告“宣布退出”。

4月8日，广汽讴歌通过官网发布信息称：从2023年开始，广汽Acura将不再生产及销售的现有车型，而讴歌车主的售后服务及权益保障等，将由广汽本田提供支持。届时广汽本田将充分整合讴歌品牌资源，彻底融入到电动化事业当中。

此消息一出，立刻引起了网友的热议，不少人认为讴歌早就应该退出市场，而也有不少人为“讴歌之死”感到惋惜。

但小智认为，从上述官方的表态来看，其实广汽本田还是为讴歌留下了“余地”。

其中，有几个关键点值得注意：

·    一是，本田虽然宣布停产及停售讴歌现有的车型，但并不代表，未来不会通过其他形式引入新车型。

·    二是，官方在公告中提到了“整合讴歌品牌资源”，其“整合”二字并不是大家所理解的完全“退出”，很有可能是通过重组、改革等形式来完成品牌升级。

·    三是，之所以将“停产停售”的时间定在明年，或许也是为了留下观察期，看看讴歌在今年还有抢救的可能，且明年具体什么时候，也未具体公布，若是今年销量有所回升，也不排除“停产停售”时间会推迟。

仔细想来，在广汽讴歌销量持续低迷的情况下，将品牌整合到广汽本田旗下进行综合管理，其实是出于，控制运营成本的考虑，而并非是放弃中国市场的意思，另一方面也折射出，本田对广汽讴歌现有的运营团队，不够满意。

虽然早期讴歌的车型确实存在“过于机械素质而忽视了内饰设计及空间使用性”等问题，但从他们最近几年推出的新车来看，这一问题也正在被改善，所以讴歌卖得不好，并不是完全因为车型水土不服，而更多的问题可能是出在广汽讴歌的运营策略上。

尽管，讴歌在2006年就进军了中国市场，但直到10年后的2016年，他们才匆忙成立了广汽本田汽车销售有限公司第二事业部，负责讴歌品牌产品的营销活动，在国内汽车市场发展最蓬勃的时期，讴歌却没能抓住机会，及时打造自己的品牌影响力，这无疑是致命的错误。

后来，在经验丰富的本田经理「渡边康治」领导下，讴歌决定针对“中国消费者喜爱SUV”的这一市场特点，对标宝马、奥迪等豪华品牌，推出CDX这样的紧凑型SUV。

但2016年的SUV市场竞争已经非常激烈，国产品牌开始涉足中高端市场，BBA的表现已非常强势，而同为日系的雷克萨斯也站稳了脚跟，渡边康治的SUV战略并没有取得成效。

本田不愿给渡边康治更多时间，接连调整了高管人事，从「一濑新」再到「田中弘春」，讴歌高层在几年之内发生多次动荡，这也导致公司战略的不统一。

内忧外患之下，讴歌成为了本田旗下，食之无味，弃之可惜的边缘品牌。而如今新能源转型在即，本田自然迎来了重新打理讴歌在华业务的最佳机会。

因此在我看来，本次广汽讴歌发布的公告，并不完全代表着“讴歌之死”，反而有可能成为讴歌在中国市场的新起点，未来他们或许将以“纯电豪华品牌”或者其他身份，重新面向中国消费者。

当然在这之前，他们肯定要经过一番痛苦的“洗心革面”才行。

       原文标题 : 讴歌真的败走中国了吗？官方公告的背后，另有玄机