“续航焦虑”曾是人们使用手机、笔记本电脑等电子产品时，因为电量过少而无法满足正常使用，经常会遇到的一种负面情绪，而随着纯电汽车开始普及，这种焦虑也随之传染蔓延到了汽车市场。

究其原因，有以下几点：

首先，目前的新能源汽车在动力电池技术方面已陷入瓶颈，难以在续航里程上取得实质突破，满电行驶500公里的实际里程，基本上已经是大多数电动车的上限，而在充电效率方面，纯电车更是无法与“即加即走”的燃油车，相提并论。

其次，从国内的充电基础设施发展情况来看，充电桩系统尚未实现全面普及，且缺乏成熟的充电商业模式，与遍地都是加油站可用的燃油汽车相比，差距甚远。

因此“充电难”依然是摆在新能源车主面前的一大难题，而续航自然也成为了大家购车时，最为看重的一项参数。

为了降低消费者购车时的焦虑，让大家能够直观了解纯电汽车在实际工况下的续航表现，国家也在去年10月开始推行一种名为「CLTC（China light－duty vehicle test cycle）综合工况续航里程」的指标，来替代大家所熟悉的NEDC工况续航里程。

提到NEDC，大家一定不会陌生，燃油车时代，在NEDC工况下测出来的平均油耗往往是我们购买新车时，一个重要的参考指标。

它的测试逻辑及原理，是通过对车辆在各种路况下行驶状态的模拟，完成一个完整的工况循环，并测出其平均油耗，一般包括一个郊区／高速工况，及四个市区工况，总里程约在10公里左右。

测试车辆，会在不同的时速下完成测试，并包括加速、匀速、减速、停止等常规的驾驶操作，但由于其测试大多是在实验室中完成，其测试温度会固定在某区间，而空调、大灯、音响、座椅加热系统等都会关闭。

这样测出来的油耗自然与实际情况偏差较大，加之这套NEDC工况模拟是源自欧洲，与我国更为复杂的交通情况，有些水土不服，这也使得NEDC工况下的油耗成为了消费者眼中的鸡肋指标，甚至有不少人认为是厂家用来糊弄消费者的把戏。

于是，不少国家和地区又在NEDC工况测试的基础上，改进推出了新的测试标准，例如WLTC、美国EPA循环测试等，虽然这些新方法，延长了测试时间，综合考虑车辆的滚阻载重等，还将车内电器的使用影响也加入了测试，但它依然无法准确模拟真实的国内驾驶环境。

直到去年，由工信部研发的「中国汽车测试循环CATC」正式实行，才改变了此前的局面。该标准针对不同车型，共有8种测试工况，其中我们常见的CLTC工况，是其中一种反映轻型乘用车工况的指标。

不过有趣的是，不少吃瓜群众发现，许多在售纯电车型的续航，在这套所谓的“中国标准”测试后，居然还高于了曾经的NEDC续航，这让不少人对这套所谓的新测试法，提出了质疑。

例如，特斯拉旗下的Model 3 Performance车型，在之前的NEDC工况下续航为605km，而在改用CLTC工况测试循环后，竟然变为了675km，而在电池容量几乎一样的情况下，续航里程有了这么大的提高，明显是因为续航测试标准的变化。

按常理来讲，新的测试方法既然更接近国内实际路况，那么测出来的续航应该比之前理想状态下的测试结果，更加糟糕才对。

但其实这很好解释。

CLTC工况测试循环与NEDC最大的不同在于，由于它针对中国路况而设计，其测试重点自然也放在了车辆“拥堵”情况下中低速的表现，包括怠速、频繁加减速等城市驾驶常见操作，成为了测试的重点。

而这恰好是拥有“动能回收”系统的电车，所具备的先天优势，这样测试出来的纯电车续航里程，自然就比NEDC那种“一路畅通”的模拟方式更长。

不过目前CLTC测试，也没有考虑开空调等其他影响测试变量因素，因此其续航测试结果仍然与实际续航有着较大出入，但在厂家的宣传中，往往不会提及这些信息，这也一定程度上会对消费者的判断造成误导。

但即便如此，无论是NEDC还是CLTC这样的官方续航测试标准，仍有它存在的意义。如果连CLTC续航都低，那实际续航肯定更差。因此，只要不以CLTC续航作为参考的绝对值来使用，而是将它作为一种横向对比的参考标准，其作用就很明显了。

退一步讲，若是没有上述的官方的测试标准，让一些“无良车媒”来进行所谓的续航实测，这样测出来的结果，可能比CLTC更加不靠谱，消费者也会变得更加焦虑。

       原文标题 : 工信部续航测试法，到底靠不靠谱？为何与实际差这么多？