别走半导体和锂电的老路

日本纯电动发力慢了一些，这是一系列因素综合发酵的后果。实际上，丰田章男从昔日的“保守派”转而成为纯电动领域的“追赶者”，这也是日本政府对待纯电动态度的一面镜子，上文所述的就业和能源结构所引发的举棋不定、最终导致海外市场的“视觉盲区”，都是这面镜子折射出的行业现状——

是因，同时也是果。

强势如日本这样的汽车制造大国，最近十年之所以任由“视觉盲区”遮障眼睛、甚至失去对海外纯电动市场飞速增长的敏锐观察，那片长期障眼的叶子，正是被该国一直视为战略主轴的混合动力——日系在混合动力赛道的竞争力实在太强了，过去十年过得太滋润，赚得盆满钵满的制造商们，很难下决心离开当下的舒适区。

新的赛道，底层逻辑也变了。

在“内卷”严重且产能过剩的电动车领域，日本自身的电气化产业链并不算强。电池领域的供应商，排名靠前的一半被中国军团占领，剩下则被韩国的三星、LG化学和SK创新瓜分，日本只剩一个松下独木难支；芯片半导体领域则是中国台湾、美国和韩国的天下，这才导致日本近年来一直盼着台积电等巨头赴日设厂，但芯片产业链的大部分环节已经落伍。

日本也清楚自己的软肋。

今年3月，《日本经济新闻》专门策划了主题为“华流EV”的系列撰稿，研究探讨的内容包括“蔚小理”为代表的中国造车新势力、华为百度挺进智能车赛道以及上汽东风等传统车企的电气化转型。昔日，中国自主汽车视日系为研发圭臬，早期甚至不惜用市场换技术，没想到进入新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁邻居重点研究的对象。

为了研究日系车在纯电动赛道的赶超，最近翻阅了不少日本的采访资料和行业研究报告，发现一个很有意思的话题——

日本文化层面的保守，直接影响了日本半导体追赶、辉煌、行至顶峰又逐渐没落的轮回，也亲手将一片大好的日本锂电推至悬崖边缘，最终被中国军团“反杀”，产业优势也逐渐向中韩两国转移。哪怕是消费电子领域的走向衰落，本质上也和日本那几年的保守姿态脱不了关系。

丰田章男不是纯电动的反对者，相反，他是日本汽车产业界少有的能看清行业本质与病症根源的那个人，所以他在演讲里试图委婉的告诉所有行业参与者——在电气化转型这件事上，上层建筑的重要性不言而喻，要达成目标，政府需要给到资源。只是丰田章男的一番苦心，最后却被断章取义，被曲解，或被过度解读。

再举个例子。

日本政府前几年在电气化进程上摇摆不定，具体的技术路径、以及最终“脱碳”的时间节点迟迟给不出坚定的答案。此前就有多家日本电池制造商和芯片代理商向媒体“吐苦水”，他们认为，除非日本政府提出清晰的产业路线，制定清晰的消费刺激政策，否则供应商很难在创新领域下决心提高产能。

老玩家的新剧本

开拓与固守，往往只隔着一扇玻璃门。

在传统燃油时代，日产、本田与丰田堪称东瀛汽车制造的“三巨头”，这样的竞合格局已经稳稳存在了很多年。但是，在属于电气化与自动驾驶的新时代，这三家跑赢同行几十余载的日本巨鳄，也终于拿到了新“三国杀”的竞争剧本。

为什么这么说？

一方面，是真正的“三足鼎立”才刚刚启幕。在之前的很多文章里，我们就反复强调了日系在新四化时代或将只剩“三家车企”的可能性，新四化时代强者恒强的趋势，未来仅留三家日本车企，这也许是一个夸大的描述，但是三大日系车企联盟在当下已隐然成形：

丰田－大发－日野－五十铃－富士重工－铃木－马自达、雷诺－日产－三菱－伏尔加，以及虽然未涉及资本联姻却交情颇深的本田－通用。从当年的抱团求生，到如今应对电气化与自动驾驶转型的联姻求胜，日本车企的牵手之路虽然还不知道通往哪个终点，方向却已经渐渐明晰。

从当下的战略布思路看，昔日的日系三强都在电气化领域有非常清晰的路线规划，且纯电动的重要性也被放到最优先的位置。

就拿丰田来说，作为东瀛当之无愧的汽车制造巨无霸，其核心优势一直强调体系实力的建设，在新四化领域蓄势多年，该公司在混合动力、纯电动以及氢燃料电池路线的谋篇布局也都有自己的优势。以纯电动简单作例，丰田e－TNGA架构的先进性自不待言，且模块化特性、以及与混动、插混、氢燃料电池路线的技术交叉又是其纯电动最为典型的特征，重磅车型bZ4X的呼之欲出，又给纯电市场下个回合的厮杀，带来新的看点与期待。

还有其它维度的创新。

丰田除了在公司内部设立了远程升级OTA创新办公室，还试图对旧有的开发体制进行重大改变。此前的丰田制造，每个车型类别都有自己的首席工程师，且软件和硬件都几乎是按车型同时并行研发的——为了改变这一点，丰田章男选择将软件和硬件分开研发，甚至将软件先行开发，通过一系列的流程优化，试图适应在“软件定义汽车”的新时代。

本田也抛弃了很多固有思路。

提及全球的电动化浪潮，三部敏宏这两年逐步在强调“结盟”的重要性，本田不应该独自完成电气化转型任务，而是要积极拥抱与通用汽车等伙伴的合作，通过大规模量产来降低成本，并确保业务的更多可行性。

作为三部敏宏的前一任首席执行官，八乡隆弘并不赞同本田与其它公司在资本上深度结盟、或是交叉持股。但是在三部敏宏看来，保持独立性并非一成不变的铁律，为了实现碳中和目标，必须推翻之前的很多想法和经营思路。与美国的通用联姻生产平价电动车、拥抱同属东瀛阵营的科技巨头索尼共同造车，都是本田重新定义造车理念的重要举措。

放手一搏的，不止日系三雄。

在传统燃油时代，日产、本田与丰田堪称东瀛汽车制造的“三巨头”，这样的竞合格局已经稳稳存在了很多年。但是，在属于电气化与自动驾驶的新时代，这三家跑赢同行几十余载的日本巨鳄，也终于拿到了新“三国杀”的竞争剧本。

而新时代的剧本，远比旧时代刺激。昔日，我们还诟病日本的土壤很难出现“蔚小理”这样的造车新势力，也很难诞生如美国Rivian这样受资本青睐的造车新宠儿，而伴随着索尼跨界入局，无论成败，至少也给原本一片空白的日本新造车格局有了更多的想象空间。

但写到结尾，还是想补充一句——

电气化转型需要技术驱动，但是站在日系的角度，未来几年最迫切的其实是产业化驱动。没有产业化驱动，再雄厚的资金投入也很难打出“纯电反攻”的漂亮剧本，关于这一点，不知道日本方面准备好了没？

       原文标题 : 日系车史上最大危机来袭｜“电解”日系车