作者 ｜ 许芸

编辑 ｜ 蛋总

出品 ｜ 子弹财观

我国汽车产业的格局正悄然生变。

在电动化趋势下，汽车自主三强长安、长城和吉利虽已在积极推动转型，但受新能源汽车浪潮的猛烈冲击，汽车自主三强的地位正面临挑战——在比亚迪乘着新能源汽车的东风扶摇直上之时，外界屡现“四强”之声。

汽车自主三强如今发展如何？孰强孰弱？迈入新能源汽车时代，它们的地位还能一如既往地稳定下去吗？在今年4月宣布停产燃油车，只靠新能源汽车的比亚迪，又能否与“三强”并肩？

1、风水轮流转

在中国汽车产业中，自主汽车品牌的发展向来备受外界关注。作为自主品牌中的佼佼者，长安汽车、吉利汽车和长城汽车经过多年发展，逐渐形成“汽车自主三强”格局。

在与外资争夺市场的同时，三强之间的比拼也从未停止。从近几年发展来看，三强之间的差距也在悄然拉开，具体可从2022年第一季度的相应数据来看各家的表现。

根据一季报，2022年1－3月，长安汽车实现营业收入345．76亿元，同比增长7．96％；归属于上市公司股东的净利润为45．36亿元，同比大增431．45％，超越了自身2021年全年的利润（35．52亿元）；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为22．7亿元，同比增长215．24％。

同期，长城汽车的营收为336．19亿元，同比增长8．04％；归属于上市公司股东的净利润为16．34亿元，同比微跌0．34％；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润同样微跌2．41％，为13．03亿元。

吉利汽车方面暂未发布第一季度财报。

而对比2021年全年财报来看，2021年，长安汽车、长城汽车、吉利汽车归属于上市公司股东的净利润分别为35．52亿元、67．26亿元和48．47亿元，长城汽车在三强中的表现颇为突出。

此外，若从净利润的角度来对比的话，长安汽车2022年一季度的表现也让投资者感到意外。要知道，长安汽车前几年一度陷入巨额亏损，近年来都在艰难自救。

客观来看，长安汽车一季度利润的大幅上涨，仍然要得益于其高超的“财技”。

3月11日，长安汽车控股子公司阿维塔科技完成了增资扩股交割，交割完成后，阿维塔科技由长安汽车的控股子公司变为联营企业，不再纳入合并报表范围，采用权益法进行后续核算。此举为长安汽车一季度增加净利润约21．3亿元，占其一季度净利润的近50％。

事实上，如果长期关注长安汽车的发展，会发现长安汽车类似的举措并不少见。

早在长安汽车陷入危机、巨亏26．47亿元的2019年，长安汽车颇为努力地“瘦身”并引进外部投资者，减轻公司财务负担、充实利润。

比如，将长期亏损的长安PSA的50％股权以16．3亿元出售给宝能系，预计为合并报表增加税前利润13．52亿元。再如，长安汽车放弃长安新能源控制权，引入4家战略投资者共计28．4亿元投资，加速其混改进程，预计为合并报表增加净利润22．91亿元。

不过，与2019年不同的是，如今的长安汽车在扣除为阿维塔科技增资扩股带来的约21．3亿元净利润后，其盈利表现依然可圈可点。

对此，长安汽车方面将其归功于自主板块提升，“公司一季度自主扣非净利实现21．6亿元，同比提升17．2亿元。主要原因如下：一是根据物资调整产品结构，高价值产品占比增加增利。二是新能源销售规模持续上升，积分成本同比减少。三是积极推进降本行动，降低原材料涨价影响。”

“长安汽车前几年确实陷入了危机，但近几年内部在不断推动改革，发展自主品牌，减轻对长安福特等合资车的依赖，从目前的成绩来看，成效还是不错的。”汽车行业观察人士布清研（化名）对「子弹财观」表示。

不过，在布清研看来，仅从业绩表现来看，汽车自主三强中发展最为平稳的当数长城汽车。“吉利汽车虽然一直是自主品牌中的老大哥，但近几年业绩表现不是那么出彩。”

东方财富Choice数据显示，2019－2021年，长安汽车营收分别为705．95亿元、845．66亿元和1051．42亿元，归属于上市公司股东的净利润分别为－26．47亿元、33．24亿元和35．52亿元，呈现出触底反弹的趋势。

同期，长城汽车业绩则表现出稳定的增长趋势。2019－2021年，长城汽车营收分别为951．08亿元、1033．08亿元和1364．05亿元，归属于上市公司股东的净利润分别为44．97亿元、53．62亿元和67．26亿元。

反观吉利汽车，近几年表现却颇有些力不从心的意味。

2020年，吉利汽车营收921．1亿元，较2019年下降52．87亿元，2021年虽回归正向增长达到1016．11亿元，但落后于同期的长安汽车和长城汽车，且同比增幅仅为10．31％，落后于长安汽车的24．33％和长城汽车的32．04％。

在盈利方面，吉利汽车处于持续下滑状态，2019－2021年，吉利汽车公司拥有人应占期内溢利分别为81．9亿元、55．34亿元和48．47亿元。2021年更是被原本盈利居第二位的长城汽车反超，降到第二位。

正所谓“此消彼长”，汽车自主三强近些年来的发展也颇有“风水轮流转”的意味。

2、下滑的销量

进入2022年第二季度，汽车自主三强迎来了共同的挑战。

根据吉利、长安、长城汽车3家公司发布的销量数据，4月份，3家公司的汽车销量都出现了下滑，其中，长安汽车4月销量11．57万辆，同比下滑42．78％，降幅居首；吉利汽车4月销量7．22万辆，同比下降28．09％；长城汽车售出5．38万辆，降幅达到41．41％。

对于4月销量的下滑，长城汽车证券部人士对笔者表示，主要是受上海及东北疫情的影响，部分汽车零部件供应出现了短缺，“汽车属于一个集成度比较高的产业，缺一个零部件也下不了线，所以造成销量下滑比较严重”。

“3家车企销量的下滑，我认为主要还是受芯片短缺、零配件供应不足的大环境影响。另外，长城旗下此前卖得相当不错的欧拉黑猫、白猫在今年2月份停止了接单，这无疑对长城汽车的整体销量造成影响。”布清研对「子弹财观」分析道。

据欧拉品牌方面表示，欧拉黑、白猫产品在上市后累计销量达17．3万辆，在5万元以上A00市场多次获得单品销冠。具体来看，今年3月份，欧拉品牌为长城汽车贡献了14264辆的销量，而在2021年12月时，该品牌销量更是超过2万辆，但在欧拉黑猫、白猫停止接单再加疫情影响下，4月欧拉品牌只卖出3088辆。

“2022年以来，受各种因素的影响，我们销量一直受限，我们也在逐步通过开发二供等各种方式去维护供应链的稳定性，二季度销量肯定会有明显回升。”长城汽车证券部人士进一步表示。

事实上，纵观整个中国车市，4月销量整体都出现比较大的下滑。

（图 ／ 摄图网，基于VRF协议）

中国汽车工业协会数据显示，4月，汽车产销分别完成120．5万辆和118．1万辆，环比分别下降46．2％和47．1％，同比分别下降46．1％和47．6％。报告指出，4月产销在120万辆左右，为近十年以来同期月度新低。

由此来看，汽车自主三强作为车企龙头，虽然没有逃脱销量下滑的命运，但整体还是跑赢了车市大盘。

中国汽车工业协会报告中直言，汽车行业产业链供应链经历了有史以来最为严酷的考验，部分企业停工停产，物流运输受到较大阻碍，生产供给能力急剧下滑，同时受疫情影响，消费能力和信心明显下降，行业稳增长任务十分艰巨。

值得注意的是，在面对如此艰难的处境时，汽车自主三强的股价却出现了大幅上涨。

据「子弹财观」统计，5月10日开盘到5月27日收盘，吉利汽车的股价从10．88港元涨到了14．6港元，涨幅34．19％；长安汽车股价从11．07元涨到了14．15元，涨幅27．82％；长城汽车股价从22．43元涨到了34．85元，涨幅55．37％，在3家公司中居首。

“今年以来，股市整体走势都不乐观，在此情况下，汽车自主三强的股价也已经跌到了比较低的位置，加上4月销量大跌，基本可以视为利空出尽，投资者可能会抱着抄底的心态去买入几家公司的股票。再加上汽车产业陆续推进复工复产的利好消息释放，也推动了车企股价的上涨。”一位券商人士对「子弹财观」表示。

3、“三强”变“四强”？

汽车自主三强内部激战正酣，但伴随汽车产业向电动化时代迈进，外部危机也正在袭来。

这一危机来自于新能源汽车和比亚迪。

在4月汽车销量“万马齐喑”的情况下，比亚迪却交出了一份大涨的销量数据。4月，比亚迪实现销量10．6万辆，同比上涨134．43％，成为“万绿丛中一点红”。1－4月，比亚迪单月销量涨幅均出现翻倍增长，2月涨幅更高达335．22％。

对于4月的销量差异，长城汽车证券部人士直言，“也只有比亚迪的销量是正增长的。”

乘着新能源东风兴盛起来的比亚迪，不仅在市值上超越了中国一众传统车企，在销量上，也在改变中国车市格局。

随着比亚迪的热销，有不少人将比亚迪与吉利、长安、长城汽车并称为“四强”。这也意味着，汽车自主三强的地位正经受威胁。

“在疫情及缺芯潮、汽车原材料涨价等不良因素作用下，汽车自主三强确实受到了比较大的影响，抗风险能力需进一步加强。”布清研对「子弹财观」直言。

“比亚迪现在主攻新能源汽车，另外它自身在动力电池、电控、电机和IGBT等新能源汽车产业链方面都有比较好的布局，这不仅有利于它控制成本，在缺芯少电之时，它的供给也更好保障。”布清研分析道。

同时，他也表示，“今年比亚迪表现出了很好的增长，但这其中一个原因是比亚迪2021年同期的销量基数相对其它几家比较小，所以它会有比较大的涨幅。就拿今年4月份的销量数据来说，虽然比亚迪销量达到10万辆，同比增长超一倍，但仍然没有同期销量大幅下滑的长安汽车多，也才达到2021年4月时吉利汽车和长城汽车差不多的销量水平。”

长远来看，当下汽车自主三强遭遇的地位危机，或许只是新能源汽车时代到来带来的“替代危机”的初步显现。

虽然4月车市整体表现并不佳，但中国汽车工业协会报告指出，新能源汽车的销量仍然高于上年同期水平——4月，中国新能源汽车销量为31．2万辆，同比增长43．9％。

就在今年4月，比亚迪激进转型，宣布停止燃油汽车整车生产，成为全球首个正式宣布停产燃油车的车企。而在品牌定位上，比亚迪也借助“汉”等新能源汽车的推出，不断拔高品牌调性，削减低端属性。

但反观汽车自主三强的新能源汽车，长安汽车最为大众熟知且热销的新能源汽车是对标五菱宏光MINIEV的微型车长安奔奔E－Star，其中国民版车型的售价仅为2．98万元－5．38万元。

长城汽车旗下欧拉品牌同样集中在微小型电动车，打性价比优势。

虽然这些走性价比路线的新能源汽车的热销缓解了长安汽车、长城汽车的新能源积分压力，但在新能源补贴持续退坡而原材料价格上涨的多重因素下，微小型电动车市场承压明显。

据欧拉方面透露，2022年由于原材料价格大幅上涨，在今年2月，欧拉宣布欧拉白猫、黑猫停止接单。4月24日，长安新能源也宣布，暂停收取奔奔E－Star国民版车型订单。

“虽然欧拉黑、白猫停止接单了，但欧拉品牌方面，目前好猫销量在慢慢上来，欧拉之后还有定位更高端的闪电猫、芭蕾猫推出，这其实相当于改善了长城汽车新能源汽车的产品结构，这对于长城汽车的长期发展是有利的。”布清研对「子弹财观」表示。

据悉，5月20日，欧拉全新纯电动车型芭蕾猫正式开启了预售。欧拉品牌官网显示，芭蕾猫预售价格区间为19．3万元－22．3万元。

（图 ／ 欧拉官方）

长城汽车证券部人士表示，长城的高端电动车品牌沙龙预计会在下半年选定时间上市。

可以看到的是，长安汽车、吉利汽车也在不断推动自身高端电动车的发展，推出新品牌建立高端调性。

长安汽车方面，旗下阿维塔品牌推出的首款车型阿维塔11于5月20日公布座舱内饰并开启预订，计划于年内正式交付。5月26日，阿维塔011 STUDIO限时展闪现成都，阿维塔011首次公开亮相并正式开启预订。据悉，该车型全球限量500辆。

（图 ／ 阿维塔官方）

吉利汽车方面，平均订单金额超过33．5万元的极氪001，仅用217天完成了第2万台交付，在一定程度上扛住了疫情和供应链双重承压的考验。4月，吉利汽车新能源领域车型（含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝）销量15636辆，占总销量比重约22％。

（图 ／ 极氪官方）

在新能源汽车浪潮的冲击之下，汽车自主三强的转型脚步正不断加快。

4、结语

在燃油车时代，汽车自主三强作为自主品牌中的佼佼者，意气风发。但在汽车产业往新能源汽车时代迈进的当下，它们的地位正受到比亚迪这样的新能源车企的冲击。

汽车自主三强自然不愿意失去新能源汽车时代的红利，也不甘于止步于微小型电动车和低端车，它们加快了电动化与高端化的转型步伐。但问题在于，当下汽车自主三强在高端新能源汽车方面暂时缺乏建树，技术研发能力也有待提升。

总体而言，在汽车产业格局发生变化的同时，车企之间的竞争也助推中国汽车在技术和品牌方面的提升，至于“自主三强”是否会变成“四强”，而“三强”的守擂战能否成功，市场与投资者都在拭目以待。

＊文中题图来自：视觉中国，基于RF协议。

       原文标题 : 中国车市格局生变，自主三强变四强？