要想富先修路，是朴素的、被验证过的致富经。

过去几十年，中国经济腾飞的一个重要推动力就是包括道路、桥梁在内的基础设施的完善。

新经济形势和竞争环境下，中央在2018年首次提出“新基建”概念。随后，“新基建”的主要方向被明确为5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能和工业互联网。

这七大方向，每个看起来都特别高大上，且很多领域已经有较为显著的成果。比如中国5G基站建设、人工智能产业、特高压等处于全球领先位置，且均有代表性的龙头企业，比如华为、百度、国家电网等。

唯独新能源汽车充电桩有点另类。一方面它很接地气，普通人都用得到；另一方面，它还缺乏代表性的龙头企业。与之相关的新能源汽车产业早已是“当红炸子鸡”，催生了电池巨头宁德时代，蔚小理等整车企业。

相比之下，充电桩行业显得有些落寞。不仅充电桩巨头无处寻觅，还经常被用户吐槽桩难找、体验差等等。

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高速增长且极度不平衡的市场

为啥充电桩巨头还没有出现？这跟其所处的赛道有关。充电桩行业有两个鲜明特点，一是增速快，二是发展不平衡。

新能源是近两年国内汽车市场的一大亮点，即便受疫情影响，新能源汽车仍保持高速增长态势。乘联会数据显示，2022年3月，我国乘用车市场零售达157．9万辆，同比下降10．5％。同期，新能源乘用车零售销量达到44．5万辆，同比增长137．6％。

更重要的是，3月新能源车国内零售渗透率28．2％——意味着，每卖出3台新车，就有一台是新能源。而新能源汽车中，绝大多数又是纯电动汽车。公安部数据显示，截至3月底，全国纯电动汽车保有量724．5万辆，占新能源汽车总量的81．27％。

电动汽车数量越来越多，势必带来充电基础设施的高速发展。截止2022年3月，全国充电基础设施累计数量为310．9万台，同比增加73．9％。而2021年，我国充电桩增量为93．6万台，同比增长193％。

高速发展意味着市场格局尚未定型，还会不断吸引新玩家进来。

天眼查数据显示，近一年内，充电桩相关企业新增超6万家。与此同时，充电桩行业越来越分散化。充电联盟的数据显示，2021年4月，TOP5运营商的公共充电桩占全国的比例为 81％；2021年9月，这一数据降为78．5％；2022年3月，进一步降低为76％。

发展不均衡，也包括两方面。

一是空间布局不平衡。目前，广东、上海、江苏、北京、浙江等TOP10地区建设的公共充电基础设施占比达72％；其次，目前的公共充电桩主要分布在大城市人流量大的公共区域，比如大型商场停车场等，而高速服务区、景区等场所的配套还很欠缺。所以才会发生去年十一的高速路上，电动车主排队四小时、充电一小时的尴尬。

第二是快慢充比例不平衡。快充桩一般40－60分钟充满电，慢充桩则需要数小时。市场普遍的需求是快充桩，有调研显示，99．3％电动汽车车主倾向选择快充桩进行充电。但当前，市场上，快、慢充桩建设比例约为4：6，这与用户需求严重不平衡。

这种不平衡暴露了行业发展的不足。这种不足严重影响了用户充电体验。比如，车主根据导航到了指定充电场站却经常无法充电，要么遭遇坏桩，要么被油车占位。在几年前，有一些运营商为了获取国家补贴，在偏远地区建设成本更低的慢充桩，常年无人使用，年久失修的情况也比较普遍。

整体来看，充电桩行业还处在发展初级阶段，还有许多“坑”要填。在这种情况下，很难催生巨头。而且，还有一个更为重要的因素——孱弱的盈利能力，阻碍了充电桩行业巨头的诞生。

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充电桩是门好生意吗？

这句话听起来像是废话。如果不是好生意，怎么会有那么多国家利好政策来刺激充电桩发展？怎么会有那么多企业扎堆进入行业？

但即使如此，这个生意却不好做。更准确地说是这个行业很难赚钱。

一方面，充电站的盈利模式单一，主要靠电费差价和服务费。充电桩运营商的营收主要来自两处，一是随市场定价的电费，二是平均几毛钱的服务费。不论是电费差价还是服务费，大约都是一度电赚几毛钱。这对于动辄投资百万、千万的充电场站来说，无疑是杯水车薪。

目前，单根快充桩的成本大约是8－10万。有充电运营商老板预计，一个自建1000多根快充桩的运营商，前期投入在8000万元左右，在后续运营中，土地租金和人工也是两笔不小的开支。

服务费是充电桩运营商的主要利润来源。但在激烈的市场竞争环境下，服务费成为价格战的主要手段。去年，一封42家充电桩运营商控诉第三方充电平台大额补贴，冲击市场价格的投诉信，暴露了行业激烈的价格战。彼时，深圳地区每度电的服务费已经从最早的6～7毛钱降至1～2毛钱。有业内人士就表示，单根充电桩的设备回本至少要4年以上。

另一方面，充电桩利用率低，导致充电桩企业盈利难上加难。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀此前接受媒体采访时表示，国内充电桩整体利用率较低，行业平均利用率在3－5％左右。

大量闲置桩，不仅是设备的浪费，也给企业带来较大的运维成本。业内人士透露，企业要实现盈利，充电桩平均利用率需达到10－15％。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，充电桩行业是高投资慢回报行业，未来充电桩行业也会处于持续低盈利状态，不太可能成为高盈利行业。

种种原因，让亏损成为充电桩行业的普遍现象，即便头部企业也很难盈利。特来电董事长于德翔在2020年表示，“特来电成立前四年亏得心惊胆战，也不知道行业拐点什么时候才会出现，前几年累计亏损12亿元。现在特来电刚刚进入经营盈亏平衡期。”

根据其母公司特锐德公布的数据，特来电2019年至2021年分别实现营业收入21．29亿元、19．25亿元和31．04亿元，扣非归母净利润分别为－1．65亿元、－2．69亿元和－1．35亿元。

而另一家充电桩企业，星星充电董事长邵丹薇则曾2020年公开表示，星星充电是目前为止，唯一一家持续盈利的充电企业。“唯一”说明了星星充电盈利的不易，也说明亏损是充电桩行业普遍现象。

对于盈利难题，充电桩企业也在探索解决方案。一种是出售充电桩等硬件设备，为企业客户提供大单采买服务；另一种是在充电场站增加自助购物、自主餐饮等增值服务，来提高用户充电体验并带来新的利润增长点。

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IPO成为新出路？

浙商证券研报预计，2025年全球新增充电桩数量有望达1399万台，对应市场空间达1963亿元。其中，我国充电桩市场空间合计达925亿元。

一边是千亿级的大市场，一边是利用率不到10％，普遍亏损的残酷现实。充电桩行业可谓一半海洋一半火焰。

在此情况下，冲刺IPO成为头部企业的新出路。最近两年，新能源相关概念股犹如坐上火箭一般。宁德时代股价从2019年的75元／股一路涨到2021年最高价692元／股，市值更是突破1．6万亿。尽管目前市值已腰折，但仍有8000亿之巨。比亚迪、蔚来汽车等新能源整车企业，股价也实现数倍增长。

有鉴于此，充电桩企业早已按耐不住，希望赶上资本市场对新能源青睐的红利。只不过上市进程并没有预期那么快。2020年11月，特来电母公司特锐德发布公告，拟分拆子公司特来电在A股上市。2021年7月，特来电董事长于德翔表示，特来电“争取在今年下半年上市”。

时间转眼来到2022年3月，特锐德再发公告，拟将其控股子公司特来电分拆至科创板上市。从A股转战科创板。可以预见，特来电的IPO未来还有很长一段路要走。

在充电联盟最新统计中，星星充电运营公共充电桩数量超过特来电，位居第一。其母公司万帮数字能源也于2020年启动IPO。今年6月底，国泰君安证券向江苏证监局提交的第三期辅导备案报告显示，万帮数字能源也将选择上交所科创板冲击IPO。

在这两家还在争抢谁先上市的时候，半路杀出个程咬金。能链旗下NaaS“借壳”瑞思教育或将抢先登陆资本市场。日前，瑞思教育发布公告称，公司临时股东大会决议，公司与电动汽车服务商NaaS的合并协议已获股东大会批准，并批准公司名称从“RISE Education Cayman Ltd”更改为“NaaS Technology Inc．”。

公开资料显示，双方曾签订《合并协议》，合并完成后，NaaS将成为瑞思教育的全资子公司。NaaS现有股东和瑞思教育现有股东将分别拥有合并后公司约92．9％和7．1％的已发行股份。

随着股东大会的通过，预计双方的“交易可能早于6月30日完成，甚至是提前完成”。如果交易成功，NaaS将成为首个登陆纳斯达克的中国充电服务企业。

不过，与特来电、星星充电自建自营的重资产模式不同。能链NaaS采用的是轻资产运营模式，即自己不投资建桩，而是为特来电、星星充电等运营商提供软硬件服务。

充电桩市场的未来前景不容置疑，但囿于高投资、慢回报的行业特性，充电桩企业将前景变成钱景，还得要熬一段时间。这段时间里，不仅要比拼充电桩数量、运营质量，还要比拼“钞能力”。

于是，这个充电桩行业的奇幻想象就出现了：谁能抢先登陆IPO，解了资金的“渴”，谁或许能熬得更久一些，最终熬成巨头。

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       原文标题 : 充电桩巨头何处寻？