共享经济属性的C端应用，怎么解？

去年，分析机构J．D．Power针对自动驾驶展开“消费者信心指数”的调查，结果显示中国消费者对自动驾驶技术的信心和期待指数达到了50分。

诚然，这已经是一个很不错的市场教育成果，但是还有很多人对自动驾驶不感兴趣或者对安全性信不过，也是车路协同业内玩家需要正视的事实。

从特斯拉收入结构来看，来自FSD等软件服务的营收证明了其商业模式可行。然而，同样是自动驾驶服务，车路协同做杀手级应用的难点在于，其C端应用具有共享经济属性。

举个例子，一线城市中，让很多人深恶痛绝的是高峰期交通拥堵问题。很多人一个车开得慢，压着后面一堆车快不起来，个别驾驶者还有等红绿灯玩手机的坏习惯，一辆车在转绿灯启动时耽误几秒，后面的车就会越堵越多。

百度在交通模拟中曾发现，大量使用车路协同OBU设备下，交通确实会变得顺畅，但是如果在一个城市中只有几辆车具有车路协同，对龟速行驶行为的扭转其实并不明显。

同样道理，如果道路智能化改造已经投入了大量资金，但是少部分人拒不安装obu，云控系统也就无法获知其坐标和行驶路线，也就不能为其规划出有助于提升整体交通效率的行驶方案。但由于道路是公用的，这样的用户却能够顺便享受车路协同带来的体验提升，这其实也是在侵犯他人的福利。

也就是说，在车路协同的方案中，汽车用户即是时时接受行驶指令推送的需方，也是数据上传的供方。车路协同围绕治堵的商业模式其实是一种“人人为我，我为人人”的共享经济形态。

关于共享经济的商业模式该如何做？在交通行业中早有先例。

以现在机动车上普遍安装的三元催化器为例，早些年，中国生产的排放标准不符合国二标准的汽车，都没有搭载三元催化器。

对某个车主而言，一般来说，不装三元催化器对车辆本身的驾驶体验没有太大影响，而且省了一部分钱，但这种对环境造成的污染其实对很多人的健康造成影响，是一种“损公利己”行为。因此，三元催化器的安装其实也是一种民营企业很难做好的共享经济，反而陷入了公地悲剧陷阱。

从2000年国三标准实行开始，化油器的车不能正式挂牌，所有的车企都会前装三元催化器，在车辆年检中也会检查三元催化器是否正常，可见，对于共享经济属性的商业模式的落地，像质检总局这样有公共权力的部门可以发挥不错的强制规范作用。

同理，当路端设施形成了初步的规模，有关部门可能需要针对车企和车主出台强制性政策，快速地把前装和后装的OBU设备的上车率提上去，这对于全民出行体验的提升是一个整体性的利好。

此外，提供有梯度的智慧出行服务，也应当激励消费能力强的用户多付费。也就是说，车路协同C端应用的普及也不能是完全一刀切，好的商业模式离不开体验的差异化。

例如，最近宽带发展联盟发布的《家宽业务体验分级白皮书》，其中提出了对家庭宽带业务分级的建议。最低级的套餐可以初步满足视听方面的上网要求，人人用得起，起到用户教育的作用。而最高级的全息全感通讯体验暂时还不成熟，但随着技术的不断成熟，逐步下沉到主流用户。

对车路协同C端应用的规模化推广而言，服务提供商不仅要做好“绿波出行”、“车道级导航”、“事故风险预警”等一系列的智能出行服务，还可以在一定程度上量化用户的主观体验感受，以不同梯次的服务推动各级智能驾驶体验不断向纵深发展，或许也是构建车路协同商业模式的一种可行的方式。

写在最后：

尽管车路协同在过去几年的发展面临诸多难题，但在大基建战略下，百度、蘑菇车联等企业对智慧交通项目的探索实践也多一些坚定信念、少一些拦路障碍，某些合作城市的试点应用项目正隐约显现出一些商业模式的雏形。

从长远来看，自动驾驶仍旧道阻且长，要走出一条可行的商业模式，车路协同玩家终究还需要拿出一个杀手级应用，来激活C端用户使用的兴趣，使其产生付费意愿

       原文标题 : 大基建下的车路协同