几乎被人遗忘的腾势品牌，沉寂多年后突然有了“存在感”。

5月中旬，腾势高调“复出”，发布全新品牌战略，同时宣布以33．5万元～46万元的价格预售旗下最新产品——腾势D9，锁定中高端新能源MPV市场；再是5月31日，腾势销售事业部总经理赵长江在微博透露，腾势今年将推出一款世界级的SUV概念车，在此基础上接下来会带来一款量产中型豪华五座SUV，吊足了圈内外的胃口。

吊胃口，一贯是中国新能源车擅长的。李想就一点不害臊地宣称其要推出的一款SUV：500万元价格以内最好。

相对于理想，腾势显得低调实诚一些。在国内新能源汽车发展史上，腾势可以说是“元老级”的品牌之一，背靠比亚迪（002594．SZ）与戴姆勒，2010年就在万众瞩目中诞生，4年后推出了首款纯电动汽车。但“起了个大早，赶了个晚集”或许是对其后来发展之路的最好概括。

这一次，腾势的存在感能够长一些吗？

01巨人肩膀上出生

成立12年时间里，腾势仅有两款量产车型，且销售成绩惨淡，累计销量不足3万辆，2016年～2021年累计亏损超过40亿元。

这是起点太低了吗？其实不然，腾势具有贵族血统。

腾势的起点有多高？用王传福在品牌诞生之初所说的话来形容就是：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

资料显示，腾势是由比亚迪与戴姆勒（梅赛德斯－奔驰）以50：50的股比共同设立的合资企业，成立于2010年，总部位于深圳市。

在合资公司的分工中，比亚迪主要提供电池与电控技术，包括提供车辆电池、电控、电机三大核心零部件；戴姆勒则提供整车技术，提供在整车构架、造车流程、质量控制和安全测试标准等方面的经验，意在通力打造出更具质感与格调的豪华新能源汽车。

不仅背靠两大汽车巨头，当时的市场环境也是非常友好。国内新能源补贴政策就是于2010年发布的，财政部、科技部、工信部、发改委陆续发布文件，推动了节能与新能源汽车示范推广试点、私人购买新能源汽车补贴试点、新能源汽车推广应用示范等工作的实施。

更重要的是，当时对于腾势来说，竞争对手都没几个，“蔚小理”尚未诞生；特斯拉刚刚上市，Model S还未量产，也未进入中国市场；国内传统车企们尚未发力新能源汽车领域，新能源汽车全年总销量不足5000辆。

乘着这股东风，在比亚迪和戴姆勒的共同努力下，2012年，腾势首款概念车发布；两年后的4月，首款量产纯电车型腾势300在北京车展上全球首发，并在同年10月正式上市。据了解，该款车型是基于奔驰B200平台研发的，起售价36．9万元。

随后，在2016年和2018年，腾势又相继推出续航能力更高的换代车型腾势400和腾势500，并于2019年7月并入奔驰的销售体系。同年11月广州国际车展上，第二款量产车型腾势X正式上市。腾势X基于比亚迪唐EV600打造而来，售价28．98万元～35．78万元。

回想起12年前的这场“联姻”，王传福以“优势互补”“豪华入‘势’”和“应运而生”这几个关键词来评价。他认为，从成立伊始，腾势就是高起点、高追求的代名词，为中国汽车行业的新能源变革做出了积极的贡献。而对于品牌后来的坎坷与失意，他却只字未提。

02扶不起的“阿斗”

按理说头顶“国内第一新能源合资品牌”光环，腾势应该很好养活，但其后来的市场表现却让比亚迪和戴姆勒很没面子。

从销量上来看，根据乘联会数据，腾势2015年～2019年的销量分别为2800辆、2287辆、4713辆、1974辆、2089辆，5年时间累计销量为1．39万辆。腾势X上市后，并未给销量带来多少刺激，2020年和2021年销量分别为4175辆和4708辆。

也就是说，自上市以来，腾势的总销量不足3万辆。要知道仅今年4月这一个月，比亚迪新能源汽车销量就超过了10万辆，差距过于明显。

在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，在电动车普及度不高的前些年，预算在30万元以上的车主大多考虑的是BBA等燃油车，再加上一开始腾势电池续航等性能也有待升级，因而在销量上始终没有起色。

更残忍的是，据国家市场监督管理总局所公布的召回信息，2018年一年，腾势累计召回2014年9月19日至2017年12月5日期间生产的腾势汽车共计10064辆。召回原因是，这些车辆前排乘员正面安全气囊装配了未带干燥剂的硝酸铵气体发生器，在安全气囊展开时，气体发生器可能发生异常破损，导致碎片飞出，存在安全隐患。

销量低迷又遇上缺陷召回，自然带来了腾势日常经营的困难。比亚迪财报数据显示，从2016年到2021年，腾势分别亏损了13亿元、4．8亿元、8．9亿元、11．5亿元、4．2亿元、2．4亿元，6年累计亏损超过40亿元。

为了让腾势活下去，比亚迪和戴姆勒也是竭尽所能。作为投资方的比亚迪和戴姆勒只能一次又一次地增资为它“续命”。

从2012年到2021年，多次为腾势投资“输血”。其中，2021年12月，比亚迪和戴姆勒按持股比例分别向腾势增资10亿元；2020年1月，比亚迪和戴姆勒分别向腾势注资3．5亿元。

不过，在去年末的增资之后，心灰意冷的戴姆勒有了新的考虑。

有消息传出，比亚迪和戴姆勒已签署了关于调整腾势的股权转让协议，对腾势的持股比例将从之前的50：50变更为90：10，相关事宜计划2022年年中完成。

今年2月，比亚迪先是派出了营销史上最年轻的总经理赵长江来担任腾势的销售事业部总经理，紧接着成立腾势汽车销售服务有限公司，该公司为比亚迪汽车工业有限公司全资子公司。

种种动作意味着，腾势正在从一个需要遵从股东双方的合资品牌变成比亚迪绝对控股的品牌。张翔分析认为，鉴于腾势发展一直不及预期，对戴姆勒而言已没有什么意义，戴姆勒是想将主要精力、资源放在北京奔驰方面。

在5月中旬的腾势品牌发布会上，王传福首次对戴姆勒减持一事作了回应：“去年12月，比亚迪和奔驰着眼于未来趋势，对合资公司做了一系列调整。进入新发展阶段的腾势，战略发展将由比亚迪主导，奔驰协助支持。”

03高调回归能否翻身？

就在大众都以为腾势已走到悬崖边的时候，挑起大梁后的比亚迪竟又将其推到了闪光灯之下。

在腾势D9发布会上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福向外界传达了自己对腾势的期望：“进入全新发展阶段的腾势，将在比亚迪和奔驰的共同支持下，创造新的瞩目成就。”

从腾势品牌发布会可以看出，比亚迪决心将腾势打造成其冲击高端市场的推手。

作为国内新能源汽车市场规模领先的品牌，比亚迪因为起初是靠低端燃油车打开市场的，所以始终未能摆脱高端化焦虑，其主销产品比亚迪秦Plus、海豚、元Plus等，均面向的是售价低于15万元的中低端市场。

薄利多销的情况从财报上也可以看出来。2021年，比亚迪营收同比增长38％至2161亿元，归母净利润却下降58％至12．55亿元。同期，其整车毛利率为17．39％，而蔚来是20．1％，特斯拉则超过了30％。

虽然为了改变品牌形象，2020年比亚迪推出了30万元左右的“汉”系列，并且销量很可观。但数据显示，2021年比亚迪的单车均价堪堪超过了15万元。在质量投诉榜单上，比亚迪汉还被“提名”。车质网平台显示，仅5月，有关比亚迪汉的投诉就有14起，消费者反映的问题包括制动系统异响、影音系统故障、与宣传不符等。

因此，此时重整旗鼓的腾势成为了比亚迪冲高之路的助推器。王传福直言，在比亚迪汽车业务板块中，腾势品牌将承接兼容比亚迪王朝系列、海洋系列，并向上衔接尚未发布的高端品牌。

站在新的发展阶段，比亚迪启用销售公司总经理的赵长江来负责腾势。“85后”的赵长江被称为主流汽车厂商中最年轻的营销一把手，打法类似于新势力品牌，在其微博平台上，几乎每天都会发布新动态，多次更新腾势的新进展。

腾势D9预售开启两天后，赵长江就在微博宣布，截至2022年5月17日23：59：59，腾势D9收获了7288张订单。开端是好的，但这种良好势头能否持续下去还要打个问号。

据了解，腾势D9主攻中高端MPV市场，而这一市场目前被别克GL8、本田奥德赛、丰田赛那等合资品牌占据。在新能源细分领域，岚图梦想家是其强有力竞争对手，上汽大通、极氪、红旗、长城、蔚来、理想等自主品牌也均有布局中高端新能源MPV市场的计划。可想而知，未来的市场争夺战将更加激烈。

张翔认为，腾势作为曾有历史积淀的品牌，或许在接下来的竞争中会有不错的表现。不过，比亚迪、腾势方面仍然面临着巨大的前期支出压力，“相比车型、平台、电池技术可以共享，线下店的建设、品牌的宣传都是单独的支出，下半年比亚迪还有更为高端的星空品牌发布，这对于去年利润下滑的比亚迪来说压力不小。”

迈上高端化的道路谁也不容易，只不过时下气势如虹的比亚迪，最佳时机或许正在来临。

作者 ｜ 月橼

来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）

END

       原文标题 : 重启腾势，比亚迪借“势”冲高？