“芯荒”难缓，国产MCU迎突围良机

芯片在汽车上应用广泛，但并不是所有的品类都缺。如前面何小鹏所言，目前最紧缺的大部分都是价格便宜的芯片，而不是被很多人关注去创业的或很贵的芯片。

但恰恰这类芯片是一个高度垄断的市场。以短缺最为严重的车规级MCU为例，目前全球市场基本被瑞萨电子、恩智浦、英飞凌、TI等国际大厂垄断，市占率超95％，国产占有率不足5％，是典型的“卡脖子”技术。

而中国又是全球第一大汽车生产国，在汽车电动化、智能化等领域更是走在世界前列，对车规级MCU的需求十分广泛，提升国产率势在必行。

为此，近两年很多企业纷纷开始发力，布局车规级MCU。近日，由东风汽车牵头成立的湖北省车规级芯片产业技术创新联合体正式启动运行，该联合体的主攻方向之一便是车规级MCU。在此之前，湖北省科技厅曾于去年安排1000万元专项经费，启动“车规级MCU与专用芯片及控制器研制”重大科技专项。

上汽集团也于去年明确了大算力芯片和MCU芯片的国产化策略，形成191类国产化芯片清单，以及48个首批次汽车电子芯片推进项目清单，并推进75款芯片完成国产化开发，进入整车量产应用。

而比亚迪旗下的比亚迪半导体，早在去年年中就实现了超1000万颗的车规级MCU装车量。今年3月，比亚迪半导体进一步推出了车规级8位MCU BS9000AMXX系列，主要面向车身域传感器检测控制、车身域末端执行机构等，目前客户端应用开发项目已经启动。

图片来源：盖世汽车

国产车规级MCU的广阔发展空间也吸引了一批传统MCU企业及创业公司的加入，包括芯旺微电子、芯海科技、兆易创新、力源信息、国芯科技、杰发科技、云途半导体、摩芯半导体、芯驰科技、芯钛科技、极海半导体、泰矽微等，其中少数企业已初步进入量产状态，绝大部分仍处于设计验证阶段，距离批量商业化落地还有一定的距离。

就应用方向来看，在雨刮器、车窗、尾灯控制、环境光控制等领域，国产MCU已初步实现自主替代，而在电机驱动控制、车身控制、智能座舱、新能源汽车BMS等核心部件以及安全相关的领域，基本还是由国际大厂牢牢占据着主导权。

不过一个积极的信号是，在芯片短缺的大背景下，越来越多的本土企业开始有意识地发展自主供应商，部分自主品牌车企在车规级芯片的选用上面，甚至会有一定比例的国产芯片要求，这使国产供应商得以借机加速导入整车厂供应链，并逐步提升份额。

近日上汽集团就在股东大会上表示，在当前疫情散发反复、供应链不稳定的情况下，各家车企仍然在不遗余力地抢芯片，加强资源储备，加大力度推进车规级芯片的国产化替代。上汽集团还为此搭建了汽车电子芯片第三方联合评价平台，旨在减少芯片企业重复认证投资并缩短认证周期。

博世中国总裁陈玉东此前也透露，目前博世正在积极扶持国内芯片企业，国产芯片博世会积极尝试，目前有些已经在用了。“但高精尖的、影响ESP／EPS的关键芯片，因为博世有参与设计，短期内仍无法替代。” 陈玉东表示。这也从另一方面凸显了国产MCU的突围不易，特别是在高端MCU领域，自主突围还有很长一段路要走。

这背后的挑战是多方面的，不仅仅在于车规级MCU有着严苛的测试验证标准，以及漫长而复杂的认证周期，整车厂一旦确认供应商很难轻易更换，更关键在于国际大厂通过长期配套整车厂积累的know－how。甚至很多大厂还搭建了专门的测试方法论、测试线甚至定制工艺，这是本土企业在短期内无法比拟的，更何况在高端制程和关键材料、设备、软件等方面，国内企业本身就面临较大制约。

或许从应用效果来看，目前部分国产MCU与国际大厂产品的差别并不大，但实际上整车厂及Tier1在选择一款车规级MCU时，除了看产品功能，在量产过程中的质量稳定、供货稳定以及成本等也是重要的考量点。尤其车规级芯片一旦规模化量产，配套量就是数以万计甚至亿计，这对功能安全和可靠性要求非常高，需要本土玩家耐心打磨。

所以如果说缺芯将是一场持久战，国产化又何尝不是一场漫长的修行。                                

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       原文标题 : “缺芯”持久战下，国产MCU突围进行时