导语

Introduction

“泯然众人”才是大多品牌的终局。

作者丨崔力文

责编丨罗    超

编辑丨朱锦斌

随着时间不断的推移，自身的棱角被慢慢磨平，愈发觉得这个世界上最大的悲哀，莫过于，“你们的喧嚣与热闹，都与我无关。”

而此刻，用来形容部分二线新势力造车的处境，同样显得莫名恰当。

尤其是伴随整个上半年，中国新能源市场虽然接连遭遇突发疫情、芯片短缺、动力电池原材料价格暴涨等不利因素的冲击，但仍然迎来足够绚烂的绽放。

对比，变得更为强烈。

一边是类似特斯拉、比亚迪的两强之争、神仙打架，包括“蔚小理”也在拼命狂奔后，取得了还算令人欣慰的终端成绩，簇拥着把这些头部领跑者们的声量与形象，推向了又一个顶峰。

一边却几乎没有任何可以拿得出手的成绩，即便进行产品推新，等待这些落后者的终局也只是石沉大海，甚至掀不起一丝丝涟漪，就某种程度而言，更像是陷入到一种慢性消亡的状态中。

由此不禁反问，作为旁观者，你认为它们还有机会吗？

有些人，需要排除在外

“机会，终归还是会留给有准备的人。”

本段开篇，之所以稍显突兀的抛出这样一句话，一方面是对上述问题进行的回应，另一方面还是想在展开阐述二线新势力造车所面临的困局与自身的窘境之前，将两个值得收获掌声的品牌排除在外——哪吒与零跑。

整个上半年，仅从累计交付量来看，分别完成63，131辆与51，994辆，基本能够做到与“蔚小理”平起平坐，甚至实现了对某一家的反超。

只不过，仍需直面的是，哪吒与零跑虽然在销量层面已经实现巨大的跃升，但是在产品均价或者说综合含金量上，距离头部三强仍存在肉眼可见的差距，而这恰恰也是把它们继续放在二线梯队讨论的最大原因。

好在，因祸得福，当手中握有的初始资源差强人意，不约而同的选择从低端市场切入，从纯电小车市场切入，哪吒V与零跑T03的热销，的确让二者享受到了相应的红利，在过往几年间残酷的厮杀中获得喘息。

而在逐渐站稳脚跟后，顺势推出的哪吒U与零跑C11，同样作为尺寸相近的纯电SUV，主打的标签都是足够丰富的配置，加之上一个极具竞争力的价格。

最终，哪吒U与零跑C11借着终端消费者对于新能源车认知的迅速改变，成功在订单与交付量层面，提供着较为可观的贡献，也让各自车企的形象开始渐渐向上。

但想要活得更好，或者说真正迈入头部梯队的阵营，两家新势力造车清楚地知晓，愈发进阶的推新还要继续。

因此，再次定位趋同的B级纯电轿跑哪吒S与零跑C01来了。仅从目前已知的预售价格区间与产品力来看，相比哪吒U与零跑C11无疑再次有了一定的攀升，而它们继续肩负着帮助各自品牌向上的使命。

奈何，碍于纷纷踏入20－30万元的“红海”之中，类似特斯拉Model 3、比亚迪汉、比亚迪海豹、小鹏P7甚至BaaS之后的蔚来ET5，已然成为二者绕不开的劲敌，所面临的生存压力可想而知。

但路行至此，想要实现更大的蜕变，有些关卡就必须被攻克。如果说从低端切入给了哪吒与零跑足够大的机遇，那么硬币的反面必然是由低往高过程中的阵痛与挑战。

而下半年，怎样凭借上述几款在售车型守住基盘，继续获得足够可观的交付量，将会是摆在哪吒与零跑面前，首先需要解决的问题。

其次，则是通过各种手段与渠道，拉来愈发繁多的资源。更直白来讲，为了寻求整体更大的发展与突破，必须拿到多多益善的“钱”。

作为参考，由于离岸架构的提前搭建，成功赴美、赴港甚至赴新加坡多地上市，截至目前“蔚小理”手中握有的现金储备，动辄达到500亿元左右。

反观哪吒与零跑，既然已经错失第一波机会，接下来除了守住基盘，更为重要的任务必然就是想尽办法确保“IPO”。

毕竟，只有这样，才能真正拿到通往头部梯队的门票。

更多人，已经无能为力

“命运使然也好，毁于人祸也罢，有些机会错过了，就是错过了。”

继续用这样一段话作为本段开篇，一方面是想和上一段形成呼应，另一方面还是想告诫所有读者：造车是残酷的，像是哪吒与零跑般接近突围的二线新势力，终归还是少数，“泯然众人”才是属于大多品牌的终局。

其中，以曾经完全可以和“蔚小理”相提并论的威马为例，“起个大早，赶个晚集”便是对于它最恰当的形容。

纵观其整个上半年的综合表现，几乎没有任何存在感。除了提交赴港上市申请，略微掀起了一点波澜，剩下的只有累计销量端与品牌营销端的乏善可陈。

与此同时，去年广州车展期间就已开始预热的威马M7，截至目前仍没有任何的动静。极致拖沓节奏所导致的最终结果，就是其将要进入的细分市场，早已变得人满为患。即便后续这款新车还能顺利到来，关于它的前景也并不看好。

下半年，能够预见的是，这家新势力造车大概率会在不断的填坑中度过，与“蔚小理”甚至哪吒与零跑之间的差距，正在被越拉越大。

不过，唯一值得庆幸的是，此刻的威马至少还未到病入膏肓的地步。相比之下，许久未听到动静的爱驰近日突然官宣，该品牌旗下第二款量产车型，定位轿跑SUV的U6正式获得欧盟整车型式认证。

此举，也意味着该新车未来可向27个欧盟成员国及认可WVTA认证的非欧盟成员国（如挪威、瑞士、以色列）出口，并享有不设限制的销售权。

但就是这样一则利好消息，在我看来暴露出的却是这家二线新势力造车位于国内新能源市场，毫无存在感的窘境。无论之前的U5，还是即将到来的U6，产品力层面均无太大突破。所以明知需求有限，欧洲市场仍然是爱驰仅剩的“续命稻草”。

与之类似，作为同病相怜的竞争队友，曾经试图通过ME7高举高打的天际，此刻也被大盘教育的遍体鳞伤。上半年，试图通过主打增程，定价下探至15万元的紧凑级SUV ME5进行翻盘，可从阶段性反馈来看，效果不及预期。

更为尴尬的是，天际并没有如爱驰般在海外进行布局，所以只能寄希望于身处愈发内卷的国内新能源市场，闯出一片天地。也恰恰因为这样，碍于种种内忧外患，下半年大概率会维持较为平庸的表现。

不过转换角度，就像本段开始所提及的那样，虽然“泯然众人”可能才是大多二线新势力造车的终局，但还是略感庆幸的看到，上述提到的威马、爱驰、天际显然尚存一定的心气，并没有完全向命运低头。

最后，更想分享两则小插曲。

其一，则是有媒体爆出，曾经高喊要做“中国特斯拉”奇点，正在大面积欠薪，并且最长时间已达一年半，部分员工被拖欠工资额度达15万元左右，执行仲裁的员工人数超过150人，而作为公司CEO的沈海寅也收到了“限消令”。

其二，则是何小鹏在最近举行的某论坛上追忆到：“2014年、2015年包括2016年，合作伙伴曾告诉我差不多有300家新势力造车，在进入这个市场，而今天可以看到真正有一定销量，还继续留存的玩家大概只有10家以内。”

所以绝不是危言耸听，大多人只看到了入局造车表面所带来的光鲜亮丽，却极易忽视了背后隐藏的风险与杀机。

至于开篇所抛出的那个问题，也是本文的标题：二线新造车，还有机会吗？我的答案为：所剩无几。

       原文标题 : 二线新造车，还有机会吗？| 棋至中盘