中国车企崛起，总是必然的

平心而论，由于汽车芯片产业基本被瑞萨、恩智浦、英飞凌等全球大供应商垄断，叠加在全球反复发作的疫情，这两年的全球汽车产业，都遭遇到了前所未有的巨大挑战。

在经历了过往数年的整顿后，中国汽车产业之所以能在2021年韧性生长，结束自2018年以来连续三年下降的趋势，最大的缘由就在于，中国汽车人在解决疫情危机和维持零部件供应链的问题上，拿出了极为有效的手段。

但自此，我们也必须承认，随着新能源产业于华遍地开花，中国车企对市场的把控也愈发娴熟，曾经人人诟病的发展逻辑，开始被新时代的曙光改变着，重塑着。

据中汽协发布的数据显示，中国品牌乘用车在今年上半年的销量已达489．1万辆，同比增长16．5％的同时，直接促使其市占率无限逼近乘用车销售总量的一半，47．2％的真实数据，比去年同期上升了5．3个百分点。

当比亚迪借助电动化的浪潮登顶销量榜首，会有人以为，这是侥幸使然。在合资品牌还在燃油车市场晨昏颠倒，对待电动化始终处于有心无力的阶段，选择完全投身于新能源市场的比亚迪，无非是吃尽了时代的红利。

但真实情况又是怎样？1～6月，累计销量约62．92万辆的长安汽车和售出61．38万辆的吉利汽车，均对比去年同期出现些许下滑，是真的；以北京现代、悦达起亚为首的合资企业逐渐交出自己手中的市场份额，也是真的。

一正一反间，能预见的就是，中国车企不断对现有合资品牌的阵地进行蚕食。

毕竟，在乘联会发布的销量榜单中，有且仅有广汽丰田一家合资车企，上半年的累计销量实现了两位数的同比正增长。可销量前15名中，中国车企就占据6个席位。其中，比亚迪汽车和长安分别位列第二名和第三名，吉利汽车则居第五位。

我清晰记得，在去年的广州车展上，集团总经理冯兴亚一边笃定地向外界表达，“今年以来，自主品牌的市场占有率不断增加，出现这个现象绝非偶然。”一边亦在畅想，“到2025年，自主品牌汽车的市场占有率将超越合资品牌，这并非是遥不可及的梦想。”

眼下，距离这一时间节点已经不远了。中国车企的疯狂却丝毫没有较弱，就足以说明，在中国的地界上，车市话语权的交接大限将至。即便不考虑新能源发展所带来的增速，自主品牌都将借燃油时代的余晖与老外们分庭抗礼，伺机夺权。

中国汽车工业一路走来，受到太多鄙夷和蔑视了。在合资品牌的围追堵截下，一代代年轻人都将“国产”二字与“低质”一词画上等号。吉利、长安、长城等当下最炙手可热的中国车企，当年无一例外不被消费者按死在10万以下的低利润市场。

直到多年后的今天，2022年上半年成功见证了中国品牌的崛起之势。市占率不断提高的背后，已是中国车企抓住机遇，或弯道超车，或加速追赶过程中的战略胜利。

于新能源领域，掌握蜕变秘钥的新势力带领传统中国车企，通过与“新四化”的发展趋势加速融合，令合资品牌如坐针毡；于传统车市，对准新生代消费者的胃口，全员动用自己擅长的手段，多维改写整个市场的格局。

“改变人心，需要勇气。”影片《绿皮书》用此句献给了所有在命运中找寻光明的人。那面对既有的一切，我想说的是，管窥蠡测的年代已经过去，拥有自我革命之勇气的中国车企，将以此刻为新的起点，再启征途，不再韬光养晦，只求加速向50％市占率的既定目标迈近，直至跨越。

       原文标题 : “中国”容不得外人做主 | 棋至中盘