撰文 ｜ 何芙蓉  吴先之

编辑 ｜ 王   潘

7月，网约车市场风云诡谲。

滴滴罚单落地之际，行业同时迎来两位新的玩家，腾讯与华为一前一后推出打车服务。二者均是通过接入长尾网约车平台做聚合模式，与此前的高德、美团打车模式如出一辙。

试水聚合模式之前，网约车市场的竞争还停留在“能否干掉滴滴”或者“在滴滴之外争当老二”的论调中。如今事实证明，行业再难以出现第二个像滴滴一样的头部网约车平台。滴滴下架一年，且经历退市、罚款的双重危机，即便在极度弱势的竞争环境下，仍然维持了一部分市场份额。

一位曾改换过几个其他平台的司机认为，“到最后都是披着羊皮的狼，抽佣、甩锅比滴滴，有过之而无不及”。自去年滴滴封禁以来，不少平台掏出真金白银，吸引司机入驻，到最后大多输在了服务上。

网约车领域，滴滴的崛起经历了价格战的筛选，而今分食者还想靠补贴、低价、烧钱路子，无异于在走回头路。用金钱砸出来的市场，最终也会被金钱反噬。同时大环境也不支持持续烧钱抢市场，这或许也是打车市场进入聚合平台模式竞争的原因之一。

“一超多强”是网约车市场的竞争格局，滴滴之外还有很多大大小小的长尾网约车平台，他们的痛点在于用户体量小，流量缺乏。因而，流量平台在此背景下入局，聚合各中小网约车平台，实则是双方各取所需。

滴滴挨打，打车市场“再无头部”，行业正在盯着“老二”做文章。这里的老二不仅代表了滴滴之外其他中小网约车平台，将其形容高德打车也不为过，毕竟过去一年时间里对滴滴形成最大威胁的便是高德。

华为与微信的持续加码，实则也表明了行业对高德模式的认可，高德也将迎来它的竞争者。

微信入局打车，滴滴沦为嫁衣

近日，腾讯在微信九宫格内的“出行服务”中开始测试全新的打车功能，开放性接入合规的出行服务商，为用户提供聚合出行服务。

据悉，微信“出行服务”分为经济型和舒适性，目前接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车、T3 出行等多个打车平台，最高可享 6 折优惠。目前，在北京、上海、武汉等多个一二线城市的用户已可使用该服务。

值得注意的是，在微信交通出行的九宫格中，“出行服务”的优先级排在“滴滴出行”之前。

微信入局网约车市场最直接的原因是其社交生态内天然的流量优势，这也基本满足了做聚合打车的前提条件。腾讯曾在广东部分地区与如祺出行合作推出打车服务，如今通过升级聚合模式接入更多的打车服务商，也算是找到了一条规模化的“流量捷径”。

此前，高德打车利用地图作为跳板进军网约车，美团则推出打车完善本地生活服务，显而易见的是，网约车服务之于两者都是生态内的一部分。“出行服务”之于微信，同样也是对微信生态的一种完善，遵循流量复用原则。

去年，阿里升级了组织架构，其中将基于地理位置服务的本地生活、高德、飞猪组成生活服务板块，俞永福担任负责人。这也意味着高德不再单单只提供地图导航，而是要将重点聚焦于出门之后的各个生活服务场景，“用一张地图承载衣食住行”。

因此，以“到目的地”为驱动的业务协同在高德上进一步得到强化，导航－叫车完成使用闭环。在业务相关性上，高德、美团似乎与出行更为接近，但不可忽略的是微信生态已经有“滴滴出行”这个先行者为其做足了用户教育，以及滴滴之外的其他的网约车小程序也贡献了自己的力量。

在微信官方入局打车之前，依托于小程序形式的第三方网约车平台早已将微信视为其主要流量来源。同时在过去滴滴下架的一年时间里，打开微信九宫格打车，已成为不少用户的习惯。在使用场景与用户体量上，微信的优势不言而喻。

先凭借自身流量优势接入行业其他玩家，而后自己入局，这已是腾讯拓展业务的老伎俩，此前在电商、本地生活服务领域已有例证。不过其棘手程度远低于电商等业务，聚合打车的模式更轻，主要立足于流量撮合，手握流量便成功了一大半，另一半则是引入其他平台，构筑司机池。

但轻资产聚合的痛点也十分明显，即合规与安全的保障要如何落实。聚合模式本质上是撮合，即乘客需求匹配至对应司机，可是却无法保障服务质量，更遑论安全，曾经发生在滴滴身上的安全事件如今在高德上屡见不鲜。

而且在网约车服务商与聚合平台之间，也极易产生监管与认责的真空地带，进而助长了不合规事件的发生。有司机与用户反映，一旦产生争议，平台客服能提供的解决办法相当有限，往往倒向消费者一刀切。