导语

Introduction

来自终端消费者的投票，才最具有意义。

作者丨崔力文

责编丨曹佳东

编辑丨朱锦斌

2019年末，姗姗来迟的理想ONE，终于开启了交付。

奈何，彼时的几家头部新势力造车，均正在经历至暗阶段，所处的舆论环境并不友好。而这款产品入场后争议最大的点，则集中在采用了当时整个汽车行业公认“技术落后”的增程驱动形式，并且更为致命的是，还搭载了一台由东安提供的1．2T三缸增程器。

进而，在大多质疑者眼中，祭出上述动力组合后，理想ONE的市场前景将变得黯淡无光，甚至就某种程度而言，已经被宣判死刑。

可阶段性结果呢？

我们更多看到的却是它，成功切入到一片具有十足潜力的蓝海之中。作为一款中大型SUV，凭借全系6座的布局，较为优异的智能化体验，足够丰富的舒适性功能，匹配上一个还算良心的售价，并精准地为自己贴上了“奶爸车”的标签。

很快，两年多的时间过去，截至刚刚结束的6月，累计交付量已经达到184，491辆，月销轻松过万变为了常态，甚至在与所谓最大燃油车竞争对手丰田汉兰达的硬刚中，同样没有落得下风。

显然，一张张明晃晃的订单不会说谎，终端消费者无疑做出了选择。至于文章开篇所提及，增程的“技术落后”，只能说对于普通用户，实际上并没有太大的感触。

或者说，这根本不是他们最关心的问题。相比之下，只要城区纯电续航够长，远途出行可以加油，整车行驶质感尚可，能耗表现符合预期，就足够了。

殊不知，就在本周，又一款与理想ONE调性相近的新车问界M7正式发布，31．98－37．98万元的售价，也让二者的竞争处在同一水平线上。

由此聚焦问界M7的优势，固然是搭载了华为全新升级的HarmonyOS智能座舱。同时，HUAWEI DriveONE增程平台，也是亮点之一。

毕竟，仅就增程器本身的形式而言，四缸终归要比三缸要更加讨喜。至于其它舒适性配置、内外饰设计、6座布局、车内空间，双方之间只能用“各有所长，平分秋色”形容。

当然，问界M7始终无法回避的劣势与短板，更多集中在饱受诟病的底盘悬架形式、先天较短的轴距，以及没有任何惊喜可言的辅助驾驶系统等维度。

可即便这样，相信依旧不妨碍这样一款具有争议性的新车，依托华为的品牌光环与线下渠道，最终交出一份足够突出的销量成绩单。

作为旁观者，也非常清楚问界M7到来后，势必会对理想ONE甚至刚刚上市不久的理想L9，带来一定的冲击。

不过，直接竞争关系的存在，并未影响两家车企间的“商业互捧”。

这不，为问界M7亲自站台的余承东，继之前的采访放出“增程车不够先进是胡扯”的观点后，又位于个人微博就亲自发文吆喝道。

“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。问界M7纯电驱动，极致性能，纯电可以跑200公里左右，足以应对日常所需，没电时可用油，即使不充电，完全当油车用，油耗也仅是同级传统燃油车的一半都不到。”

随后，尽显格局、毫不吝啬赞美之词的继续补充：“感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献。AITO 问界M5、M7的加入，进一步扩大了增程车的市场空间，更加速了替代燃油车的步伐。华为产品与技术的加持，对增程模式的发展是有利的，新能源汽车市场空间很大，而增程的占比还不够高，与国内同行一起努力，做大蛋糕，共同发展。”

被点名的李想，则迅速转发，并配以了“爱心”的表情。

颇为有趣的是，上述两位大佬之间的互动，随着魏牌CEO李瑞峰的下场，突然变得更加具有话题度，一度冲上热搜。根本原因，还是由于他两天内连发三条微博，直接“喊话”余承东。

“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”

“不小心上了热搜，增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性。”

“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来。”

平心而论，在看到这样输出过后，并不想再花费较大篇幅，再去讨论增程是否“技术落后”。毕竟，分别站在传统主机厂、新势力造车与整个新能源行业的角度，出发点、认知与最终结论，都会不尽相同。

实际上，余承东没有错，李瑞峰也没有。

相比之下，就像前文所提到的那样，让终端消费者去评判，投出他们最终的信任票，或许才更具有实际意义。无论增程也好，插电混动也罢，只要他们愿意为之买单，所对应的技术就不存在“落后”一说。

换言之，实打实的销量才是最佳佐证。而所有为电动化转型付出努力的车企，共同追求的还是一个“众人拾柴火焰高”的中国新能源市场。

请时刻记住，传统燃油车才是真正的“敌人”，而不是彼此。

       原文标题 : 都2022年了，还在纠结“增程”是否落后？