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其实从20世纪80年代，通用汽车在国内同行以及日韩等进口汽车竞争压力下，就一直发展缓慢，一度只能靠缩减产量和裁员来勉强度日。

虽然这期间的通用汽车积极开拓海外市场，先后在欧洲、亚洲等地开设生产工厂，销量有所回升，可依然难抵颓势。

1989年，通用汽车从十年前近一半的市场份额锐减到35％，随后就一直没能缓过劲。两年后，通用迎来有史以来最大的财务赤字，亏损近50亿美元。

2009年，在金融危机与内部亏损加速的双重打击下，熬不下去的通用汽车只能递交了破产申请。

可通用汽车毕竟是战争时期的“大功臣”，美国政府在关键时刻伸出了援手。

通用汽车艰难复苏期间，也迎来了首任女性首席执行官玛丽·巴拉。

2010年，在玛丽·巴拉的领导下，通用汽车实现了47亿美元盈利，为1999年以来最高盈利水平。

通用汽车自此开始浴火重生，逐渐成为三大车企中市值最高的企业。

2011年，最后一辆福特“维多利亚皇冠”下线，这款影视剧中最常见的警车型号，从此成为美式大排量车的绝唱。

此时没人注意到，道路上汽车发动机隆隆轰鸣中，多了一丝微弱的电流脉冲声，电动汽车悄无声息地驶进人们的生活。

传统车企对此嗤之以鼻，因为电动车企中最具代表性的特斯拉，这年全球总销量才650辆。即便算上特斯拉自2008年以来的总销量，也不过2450辆。

谁都不会相信，“闹着玩”一般销量的特斯拉将会成为传统车企最强劲的竞争对手。

传统车企确实有看不起特斯拉的理由，因为在电动化方面，它们都是特斯拉的老前辈。

20世纪90年代，通用汽车推出了EV1电动车；克莱斯勒生产了近百辆TEVan（电动货车）与EPIC（电动通勤车）提供给相关企业，成为美国唯一电动车量产车企。

福特更是早在1914年，就已经打造出一款电动车。1960年，福特也设计了一款适合城市形式的电动汽车Comuta。

只是相比庞大的燃油车市场需求，三大车企在电动车领域的创新只是浅尝辄止。

2010年之后，出于环保以及技术升级考虑，三大车企相继启动了电动汽车的研发和量产工作。

2015年8月，美国车企共交付了超过36．3万辆插电式电动车（其中包括5万辆特斯拉轿车），占全球销量的36．3％，成为插电式电动车细分市场的领跑者。

与此同时，日本的混合动力轿车依然在美国乃至全球市场占据主导地位。

但是随着特斯拉的异军突起，电动车成为资本的宠儿，使得汽车品牌的销量与市值并不成正比。

2020年，全球销量最高的丰田为952．8万辆，市值为1931亿美元；通用的销量为682．9万辆，市值为649亿美元。

特斯拉这年销量仅为49．9万辆，市值却最高达到6083亿美元，已超过3个丰田汽车，约相当于10个通用汽车的市值，成为世界车企不可思议的一匹“黑马”。

从百年前的燃油车到如今的电动车，汽车时代又一次掀开了新的篇章。

可惜，特斯拉的辉煌并不能阻挡这年突如其来的新冠疫情。

笙歌停歇，欢宴散场，疫情考验下的全球汽车工业遭受了严重冲击。

由于半导体短缺和供应链不足等问题，有外媒预测美国2022年汽车销量预计将下降17．3％，达到十年来最低水平，境况像极了经济大萧条时代。

挥之不去的疫情魔咒，至今萦绕在全世界上空。

危机中，不禁想起了曾经预言了消费主义、大数据、甚至病毒蔓延的未来学家托夫勒。

他在那本《第三次浪潮》前言里毫不掩饰对未来的种种担忧，但他也同样指出：

所有乱象都指向一个新时代。

悲观无用，不如思考蓝图。

闯过布满暗礁的海。

— END —

       原文标题 : 各领风骚数十年，复盘美国汽车工业发展史